飞鸿跨山河，大道通九州。

2026年9月1日，我国一次性建成、双线线路最长的铁路——京九铁路将迎来开通30周年纪念日。

京九铁路北起北京西站，南至香港红磡站(九龙车站)，1996年9月1日建成通车，是中国一次性建成双线线路最长的一项宏伟铁路工程。

30年来，这条连接南北的钢铁大动脉，彻底改写了沿线革命老区的交通格局，不仅打通了与外界的物资流通、人员往来脉络，更把发展的种子播撒在了原本闭塞的沿线土地上，以交通之变赋能城市之变、民生之变、发展之变，沿线千万群众靠着这条“致富路”走出贫困、奔向小康，生活发生了翻天覆地的变化。

30年来，那场气势恢宏的“强攻京九”铁路大会战依然被人们不断提起。3年多时间里，为了早日建成京九铁路，十余万筑路大军在沿线安营扎寨，攻坚克难，抢关夺隘，为国家建设了一条高质量、大能力的南北大通道，并形成了极具时代特征的“京九精神”，振兴中华、人民至上、知重负重、不辱使命，成为我们这支队伍一笔宝贵的精神财富。

京九铁路的构想，跨越半个世纪的时光。20世纪60年代，铁四院便参与编制完成《北京至九江铁路设计任务书》，勾勒出这条南北通道最初的蓝图，但受限于当时国力条件，项目几度搁置。

设计团队方案研讨

改革开放之后，南北铁路运能饱和，“买票难、运货难”成为制约国民经济发展的突出瓶颈。伴随香港回归脚步日益临近，建设一条连通内地与港澳的国家级南北大通道，成为时代赋予铁路人的重大使命。

1993年，国务院提出京九铁路“三年铺通，一年配套”的具体要求，原铁道部迅速调整“八五”铁路建设计划，作出了“强攻京九、兰新，速战侯月、宝中，再取华东、西南，配套完善大秦”的总体部署。这一年，被列为铁路重点工程之首的京九铁路全线开工，有2个设计院、16个工程局、5个铁路局的设计和施工专业队伍共13万多人参与的“京九”大会战由此拉开序幕。

在当时的历史条件下，说京九铁路是“超级工程”一点都不为过：全线路基土石方施工量达2.5亿立方米，超过兰新线和成昆线土石方总和；铁路跨越长江、黄河、淮河、赣江和众多深谷大壑，新建特大桥65座，大中小桥1045座，总长183公里；穿越崇山峻岭，需开凿隧道150座，总长56.1公里，1500米以上的长大隧道就有8座，尤其是吉安至龙川427公里地段，重峦叠嶂，沟壑纵横，桥隧相连，被列为京九铁路的难中之难。

京九铁路勘测

作为全线总体设计单位，铁四院承担菏泽以南近1700公里勘测设计任务。设计人员扎根野外工地，边勘测、边设计、边施工，仅用一年半就完成原本需要三年完成的勘测设计工作量，为十万筑路大军交出高质量设计图纸。

为了加快大别山、井冈山、赣南等革命老区经济发展，铁四院团队主动优化走线，不惜多建两座大桥、增修4.41公里线路，选择“两跨赣江”方案，让钢铁轨道伸进昔日交通闭塞的红土地，圆了老区群众世代盼铁路的梦想，“大京九拐了一个弯，老红军流了三次泪”，是当时的真实写照。

号角吹响，战鼓催征。十余万建设大军从四面八方汇聚而来，在2381公里的沿线摆开了战线。中国铁建积极请战，中铁十一局至中铁十九局派出精兵强将，投身到这场追风赶月、气壮山河大会战中。大桥飞跨江河，隧洞凿穿群山，他们在沿线崇山峻岭间攻克一个个“不可能完成”的任务，再次创造了中国乃至世界铁路建设史上的不朽奇迹，以实际行动回击部分外媒“京九铁路难以按期通车”的质疑。

位于山东临清的卫运河特大桥，是国内首座斜拉式预应力钢筋混凝土连续桁架梁铁路特大桥，也是京九铁路山东段关键控制性工程。

卫运河特大桥

这座大桥建设的主要难点，在于大桥全长665.11米，主塔高28.5米，需完成266根总重3610吨的桁架杆件预制及高空拼装，而给定工期仅为常规工期的一半。面对技术难度大、工期极度紧张的双重考验，中铁十四局创新提出“悬臂低位拖拉法”，仅用单台25吨吊车便实现两片主桁梁精准对接，在冀鲁大地上架起一道钢铁长虹。

吉安赣江双线特大桥是京九线南段的“卡脖子”工程，这座全长2655.75米的大桥横跨赣江，共设73个墩台。因桥址岩溶发育，最大溶洞深度达18.5米，近八成钻孔桩需要穿越多层溶洞形成的“葫芦串”。按定额标准建设需要38个月，而留给中铁十六局建设者的工期仅有14个月。项目团队紧盯溶洞钻孔、深水基础施工、五孔主跨钢梁拼架三大技术瓶颈，联合多方专家开展科研攻关。为攻克24号桥墩这块最难啃的硬骨头，项目团队在江中修筑了一座小岛，尽管距岸边仅200多米，许多人却一连十多天未曾离开，最终抢在汛期洪水到来之前，将15个水中墩修筑出水面。

吉安赣江特大桥

同样是在赣江之上，中铁十七局泰和赣江特大桥遭遇特大洪峰袭击，数百吨重的沉井围堰被洪水冲得严重偏移，若十天之内不能完成纠偏，已完工程只能炸毁重建。危急关头，高级技师徐春光数次潜入十几米深水下，创新采用“压风吸沙法”完成沉井纠偏，创造出业内闻名的“春光效率”。

泰和赣江特大桥

同样的激流，不同的战场。1994年初春，中铁十三局（现中国铁建大桥局）承建的京九铁路吉赣段贡水河特大桥突遭百年不遇的早汛。洪水暴涨，超出设计水位近7米，便桥冲垮，主墩15号墩基础损毁，工期被生生拖住半年。水退后，建设者日夜追赶，将悬灌梁浇筑周期压至6天，累计抢回115小时，主体反而提前一个半月完工。1995年1月12日，全长1292.74米的大桥在反向曲线上精准合龙，桥面平整美观，质量优良。

贡水河特大桥

中铁十四局和中铁十八局联合承建的岐岭隧道，被称作京九“天字一号工程”。全长2536米的隧道围岩极度软弱，溶洞、涌水、流泥灾害交织，曾出现长达8个月掘进受阻的困境。项目团队并肩作战，作业队长刘清水将自己的名字改为“刘治水”，岐岭打通后才恢复原名。通过开辟多个作业面齐头并进，并采取注浆加固、深井降水等组合手段对抗塌方涌泥，提前45天实现贯通目标。

岐岭隧道

承担吉安赣州定南段铺架施工任务的中铁十一局，克服重重压力，提前73天完成铺架任务。1995年11月16日，万众瞩目的时刻来临。南北两支铺架队伍在中铁十二局管段定河大桥南端接轨，提前实现京九线“奋战三年、铺通全线”目标。

1995年11月16日京九铁路全线胜利铺通，国务院京九铁路领导小组在江西省九江市举行隆重的全线铺通庆典。

1996年1月，京九铁路全线通车的“最后锁钥”——深圳平湖南编组站正式破土动工。这座由广铁工程总公司（现中铁二十五局）承建的关键工程，西临广深准高速铁路，北接平湖站，南连布吉站，扼守南北铁路大动脉的咽喉要冲。建设者们以科学管理和技术创新为双翼，日夜兼程，最终较设计工期提前一年完工，与京九铁路同步接受国家验收，为这条世纪大动脉的全面贯通画上了圆满句号。

这条总投资近400亿元、穿越9省市、2381公里、辐射2亿人口的南北交通干线，正式从孙中山先生《建国方略》中的宏远构想变为通衢坦途的伟大现实，对缓解南北运输紧张状况，完善全国铁路网布局，扩大对外开放，促进沿线地方资源开发和国民经济发展，促进港澳地区繁荣稳定和完成和平统一大业，都具有重要意义和深远影响。

三年会战，一代中国铁建人在这里付出了青春和热血，也在这里收获了一座座金色奖杯：阜阳至九江段、吉安至定南段斩获中国建筑工程鲁班奖，京九铁路工程全线捧回中国土木工程詹天佑大奖，总体设计荣获国家优秀工程设计金奖，一大批工点获评原铁道部优质样板工程、“青年文明号”工程。

京九铁路全线贯通后，中国铁建继续参与京九铁路复线建设和电气化改造，多次为铁路大提速作出重要贡献。如今，由京雄商、商合杭、合安、安九、昌九、昌赣、赣深和广深港等多段构成的京港高铁大通道正分段建设、分段通车，中国铁建继续为京港两地更加快速高效的交通出行贡献智慧和力量。

京九铁路商阜复线

三十年时光荏苒，京九铁路完成华丽蜕变。从绿皮普速列车到“绿巨人”动车组飞驰，从单线通行到复线建成、电气化升级、数字化运维的迭代更新。随着我国铁路网不断加密升级，京九铁路全面融入更为发达便捷的全国铁路网络，持续释放着澎湃发展动能。

卫运河特大桥桁架梁历经岁月依旧稳固，赣南群山之中隧道昼夜车流不息，九江长江大桥上守护者日夜巡检，老干线持续释放出巨大经济社会效益。在京九铁路建设过程中形成的“京九精神”，也始终未曾褪色，依然激励着后来者继续逢山开路、遇水架桥，在推进交通强国建设、实现中华民族伟大复兴的新征程上不断攻坚克难、奋勇前行。

三十而立，声声汽笛穿越三十载岁月长河，依旧铿锵有力。不忘来时路，致敬每一位曾为京九铁路建设付出过的建设者！