700 元的机票均价，真的撑不起一条航线吗？看似低廉的价格，背后却蕴含着复杂的成本与考量。航线的运营涉及诸多方面，如飞机的购置与维护、机组人员的薪资与培训、机场的起降费用等。即便机票均价为 700 元，看似不高，但在大量的航班运行下，这些成本仍需分摊。而且，不同航线的需求和竞争情况各异，有些航线可能由于地理位置、客源等因素，成本难以完全由这 700 元覆盖。然而，也不能仅仅以机票均价来评判一条航线的可行性，航空公司会综合各种因素进行权衡和决策，以确保航线的可持续运营。

本文来自微信公众号：环球旅讯，作者：罗銮銮，原文标题：《热门航线，也留不住航司了》，题图来自：AI生成

700元的机票均价，已经撑不起一条航线？

过去一年，上海飞曼谷的航班多到眼花缭乱。东航、国泰 、海航……每天几十个班次飞进飞出。而这个月，吉祥航空却决定，撤了。

在吉祥航空的APP上，7～9月都已经没有这条航线的航班，最近可预定日期也要到10月11日。

许多人的第一反应是：正常，毕竟中国人现在都不去泰国了。

事实刚好相反。

即使在汇率波动、舆论争议等因素叠加下，泰国依旧是中国游客最青睐的境外目的地之一，热度未减。航司还在飞，航线依然繁忙。

根据航班管家数据，仅7月1日～15日，上海航空执飞上海—曼谷的航班已达90班。

目前，仍在运营该航线的航空公司包括上海航空、春秋航空、东航、国航等。

换句话说，不是航线不行了，而是吉祥主动选择了退出。

为什么退出？说到底还是，账算不过来。

在航旅市场复苏、航司票价竞争白热化的背景下，曼谷虽热，但从上海出发的票价常年偏低，竞争激烈，利润空间越来越窄。与其继续卷在这类“流量红海”里，不如把飞机调去更值钱的地方。

所以我们看到，吉祥没有全面撤出泰国，而是更精准地重新投放运力，比如马来西亚 、赫尔辛基这样的中远程航点。

同时，吉祥旗下的九元航空，仍在贵阳、银川等二线城市运营飞往曼谷廊曼机场的航班，避开一线竞争压力，转而瞄准成本-收益比更可控的航段组合。

再往深层次看，这场航线调整，其实只是吉祥更大的航线战略的一角。

2025年5月，吉祥航空的国际线ASK（可用座公里）同比增长50.1%，比2019年同期还高出197%，国际线客座率也同步提升了8%。

也就是说，不仅运力供给量大力增加了，实际的旅客出行需求，也稳稳接住了。

盈利端表现同样亮眼。2024全年，吉祥航空实现归母净利润9.14 亿元，在国内几家大型航司中，盈利仅次于春秋航空。相比之下，国航、东航、南航还在巨额亏损。

仅旗下控股的九元航空，就贡献了3.32亿元净利润，占比超过三分之一。

飞得准，赚得稳，这或许就是吉祥航空的主要想法吧。主品牌在提质扩展国际线，子品牌则守住体量和利润的底盘。

而这一战略背后，是对整个市场逻辑变化的精准捕捉。

事实上，这种“从航线铺量到结构筛选”的转向，正在更多的航司之间上演。

面对高铁分流、票价跳水、运力成本高企，不少航司不再一味上新扩张，而是开始做减法。

南航、大湾区航空等频繁调整航线结构，一线城市打不过就撤，转投二三线市场寻找增量，或加码国际航线，去赚更高价值的票价与舱位溢价。

国内主干线的“黄金时代”结束得比预期更快，现在比拼的，更多是单位航段的盈利能力。航司的每一架飞机，都得飞向它“最值钱的那趟旅程”。

在存量竞争成为常态的当下，航司的课题早已不是扩张，而是筛选。

无论是在国内航线的精简，还是在国际市场的拓展，大家都在寻求更健康、更可持续的运营模式。

吉祥航空撤掉上海—曼谷，看似退了一格，其实是在为未来腾出更有价值的空间。

未来，也许会有更多航司，不得不在“人气航点”和“价值航点”之间做出理性的选择。

当“流量思维”退潮，一架飞机怎么飞能产出最大化的利润，才是这场竞赛真正的胜负手。

本文来自微信公众号：环球旅讯，作者：罗銮銮