近期，中东多国纷纷关闭领空，这一举措宛如一颗重磅炸弹，在全球航空领域掀起轩然大波。众多中东国家的这一决定，犹如一道无形的屏障，将全球航空公司挡在了门外。航空公司们面对这突如其来的状况，纷纷陷入了两难境地，不得不重新规划航线，调整航班安排。这不仅给航空公司带来了巨大的经济损失，也让旅客们的出行计划受到严重影响。然而，中东多国关闭领空的背后原因错综复杂，这一事件也引发了国际社会的广泛关注与热议。

一

北京时间今天凌晨，全球航空业再一次被地缘政治狠狠按下了暂停键。

卡塔尔、阿联酋、伊拉克、科威特、巴林这几个海湾国家接连宣布暂时关闭领空。

几小时内，中东空域的中枢神经集体瘫痪，此后伊朗对位于卡塔尔和伊拉克的美军基地发动导弹袭击，直到今天清晨，中东各国才陆续宣布重新开放因伊朗导弹袭击暂时关闭的领空。

战争危机下，整个航空行业迅速按下了自保机制。

Flightradar24数据显示，大量原计划降落迪拜、多哈、阿布扎比、利雅德的航班被迫返航或改道，转而降落在开罗、孟买或伊斯坦布尔等地，甚至有航班中途折返欧洲起飞机场。

今天凌晨，卡塔尔上空一片死寂

航空咨询公司Cirium则表示，已有超过60架国际航班因中东空域管制影响而返航或重规航路，其中包括伦敦、苏黎世、巴黎等欧洲城市飞往海湾国家的主力班次。

土耳其航空、新航、阿联酋航空、阿提哈德航空等公司发布紧急通告，告知乘客接下来数周的航班将可能频繁变更。

一位中国旅客在社交媒体上发帖吐槽：“今晚飞阿布扎比，返航了，第二程飞多哈，直接被取消。”

这场中东上空的封锁，不仅仅是几个国家的防空举措，而是整个欧亚航线版图的震动。

俄乌冲突爆发后，中东作为亚欧等重要航线的必经之路一直是全球民航业的空中枢纽，而这轮领空关闭是后疫情时代，全球航司遭遇的最广域、最突发、最混乱的一次中断。

事实上，早在中东各国关闭领空前，多家航司已经取消了飞往迪拜等目的地的航线。

昨日，新加坡航空宣布取消飞往迪拜的SQ494和SQ495航班，其旗下酷航暂停飞往沙特吉达的往返班次。

此后，英航、美联航也陆续宣布暂停往返迪拜、多哈、阿布扎比等中东热门航点的航班。

另据阿联酋航空的内部备忘录，进出全球最繁忙枢纽迪拜国际机场的航班暂停，西行航线目前不可用。

有国内的定制旅行社向旅界披露称，一部分旅客正临时改签，从中东航线转向新加坡、香港方向中转。

值得一提的是，多哈作为世界一流航司卡塔尔航空的老巢，庞大的机队无法归巢/离巢显然对其影响甚大，国内小红书等媒体已经有多名网友纷纷研究如何退改签顺利回国。

正如旅界此前报道，这轮地缘政治冲突升级已经对全球民航业造成了无法估量的巨大损失。

二

空域刚一封锁，航司反应之迅速，令人侧目。

新航、英航、法航、美联航、土航等国际航空公司几乎在第一时间暂停或重排了飞往中东的航班，表面看是安全评估，实则背后是一段无法忘却的集体创伤。

2020年1月8日凌晨，德黑兰起飞的乌克兰国际航空752号航班，在升空不到3分钟后被伊朗革命卫队连续发射的两枚托尔-M1地对空导弹击中，机上176人无人生还。

事发时正值伊朗刚刚遭遇美军斩首行动，全国防空系统处于极度紧张状态。伊朗方面最初否认击落一说，数日后才承认“人为操作失误”。

这是民航史上最典型的“非战斗误击”，同时也是伊朗至今最难以撕去的标签之一。

而更早的还有2014年马航MH17航班，在乌克兰东部顿涅茨克上空被俄制山毛榉导弹击落，298人全部罹难。

尽管马航事后极力与乌东武装划清界限，但公众舆论、法律索赔与乘客家属的愤怒已经无法逆转，马航的品牌信誉自此几近崩溃。

这两起事件对整个航空业产生了持久的震荡。

根据国际航空运输协会（IATA）发布的数据，一旦空域被标注为“高风险冲突区”，航司必须支付更高保费，且在事发后索赔难度极高，而绝大多数航意险不涵盖“武装冲突或战争行为”所致损失，乘客滞留、行李遗失、迫降损耗也很难追责。

此外，面对雷达上未知信号、管制方语言不明的临空区，飞行员承担的不只是驾驶压力，还有对“是否能飞”的道德判断。

乌航752号事件发生后，欧美多个飞行员工会曾公开要求航司“赋予飞行员对航路选择的最终否决权”。

同时，民航业不只是安全行业，更是声誉行业。

全球乘客不会逐条分析飞行通报是否评估充分、航图是否更新到位，他们只在意上的那架飞机安不安全？或者会不会是下一架被误击的？

这正是为何面对伊朗导弹袭击美军基地的新闻，即便德黑兰明言“不会波及邻国”，各大航司依旧选择了“宁可误判、绝不冒险”的集体沉默退出。

航空安全专家约翰·斯特里克兰在接受Skift采访时说得直白：“地面战争可以容许博弈，天空不能。民航系统不能等待确认，它只能提早退出。”

这也是为什么，从乌克兰到叙利亚，从红海到波斯湾，每一次冲突升温，都率先体现在全球航图上的飞行轨迹偏移，航空公司几乎养成了“主动离场”的肌肉记忆，何况这一次的空域危机显然比之前要强得多。

三

这一次中东多国空域暂时关闭，不只是飞机绕行那么简单。

更深的伤口，是对卡塔尔航空、阿联酋航空、阿提哈德航空这些中东航司全球中转枢纽体系核心商业模式的结构性打击。

相比传统的“点对点”航司，这三家航空公司更像是“空中平台”。

以卡塔尔的多哈哈马德机场为例，2024年，客流量为5270万人次，其中只有约1200万人在卡塔尔始发或终点，近77%乘客是转机旅客，阿联酋的迪拜、阿布扎比机场客流结构也极其相似。

中东三大航每天从亚洲、欧洲、非洲、北美吸入大量旅客，再通过迪拜、多哈、阿布扎比转机后再释放至其他航点，这一模式的成功，在于它极致压缩了中转时间与运营调度精度。

比如，卡塔尔航空总部的多哈国际机场，其转机时间可以低至45分钟。

阿提哈德在今年刚刚将阿布扎比中转门槛压缩至45分钟。

阿联酋迪拜国际机场更是全球唯一一个，每天凌晨4点前后有超过100架宽体航班几乎同时起降的机场。

但这套以“分钟”为单位构建的高效网络，一旦遭遇空域关闭、航路改道，就会迅速陷入连锁反应。

Flightradar24数据指出：一架从伦敦飞往多哈的卡塔尔航空航班，若经伊拉克飞行，平均飞行时间为6小时04分；而改道经沙特、红海绕飞，耗时将增加至6小时40分。

这个多出的36分钟，看似不多，却可能击穿整个转机衔接体系：乘客错过后续航班，行李无法同程转运，运营调度延迟引发航班回环拥堵，甚至影响地勤排班与航食配载。

今年以来，卡塔尔航空宣布重新调整部分航班起飞时间，主动“前置”航班时刻，以维持航空网络完整性。

阿提哈德取消飞往特拉维夫、安曼、贝鲁特等高风险城市的部分航班，提醒乘客“形势高度动态，随时可能进一步中断”。

阿联酋航空则干脆暂停飞往德黑兰、巴格达、巴士拉的所有航班，直至6月30日。

这些调整意味着原本精准的中东“航班库”被打乱，整个运营系统不得不做出空间与时间的妥协，放弃部分转机效率。

更重要的是，这并不是突发事件，而有可能成为常态，对全球航司造成重大影响。

目前，伊朗议会已公开支持关闭霍尔木兹海峡，美国持续表态“将维持地区威慑存在”，叠加红海局势、也门胡塞武装的空中袭扰，中东上空正在成为全球民航业的不确定核心。

对全球航空公司而言，这次多国领空关闭危机不仅是一场运营上的普通延误，也迫使它们重新思考：当俄乌冲突、印巴冲突后，中东又变成雷区，未来还有多少安全空域可以使用？