作者｜Hayward

原创首发｜蓝字计划

3 月 29 日发生的小米 SU7 标准版高速事故，距离小米15 周年战略新品发布会召开时已经过去整整 54 天了。

除了 4 月初雷军和小米公司发布的一则公告外，小米没有在任何公开场合谈论过这件事故。

至于5月15日网上流出的雷军内部讲话，严格来说也不算回应，或者小米也不会想把它当回应，因为实在太烂了。

实际上过去大部分致命的重大新能源车事故，基本都没有下文，这次小米 SU7 的事故大概率也是如此。

但看完昨晚的小米 YU7 发布会，我发现原来小米把“回应”放在发布会上了。

智驾减配背大锅

这里我们先快速回顾一下3月 29 日的小米 SU7事故。

3月29日夜间，三名年轻女性驾驶小米SU7在高速的施工路段行驶，不幸撞上路边的水泥墩导致车辆起火死亡。

虽然直到现在事故都没有定性（也可能永远不会有），但大部分媒体都认为，事故的主要原因是车主误判了小米SU7标准版智驾功能的边界，高估了智驾的能力。

车主会产生这样的误判，和当时车企主流的营销策略有莫大关系。

事发之前，小米正在大力宣传自家的「端到端」智驾。「端到端」（End-to-End），是一种基于深度学习的自动驾驶技术范式，简单来说，它理论上反应更快、判断更加精准，使用场景更加广泛，同时拥有更强的规避风险能力。

此外，小米也多次宣传自己的车子已经达到了“智驾第一阵营”。

但小米没有说清楚的是，不仅「端到端」是 Pro 和 Max 版本这些搭载了激光雷达、毫米波雷达、双英伟达 Orin X 智驾芯片等智驾硬件的专属，而且从媒体的评测来看小米的端到端智驾本身也远没有达到“第一阵营”的水平。

那在宣传智驾时总无意“被带飞” SU7 标准版，是什么水平？

单颗 Orin芯片，算力只有 84TOPS；全车依赖纯视觉方案，只有基础的高速领航功能。哪怕在空旷的高速路上打开 NOA 功能也丝毫没有分神的宽裕，更别说是事故发生当晚昏暗的环境下了。

正是如此，才会有那么多媒体批评小米不该在能影响安全的配置上减配。

随后相关部门召开“智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会”整顿智驾宣传，相当于从官方层面承认了过去企业在智驾领域的一系列宣传、营销是有问题的。

虽然没有明说，但明眼人都能看出来动作因小米而起。那在小米 YU7 发布会上，小米的回应是什么？

求生欲

在发布会结束后，不少网友都有一种感觉：这场发布会的观感比较一般， “叠甲” 太多了。

特别是作为重头戏的 YU7 ，尽管事前已经知道不发布价格、不开启小定，但看下来还是显得过于平淡了。

首先，介绍小米 Civi5 Pro 冰美式的新配色时，雷军居然专门提到“产品经理提醒不能过度营销”，感觉是真被挖孔机盖事件整怕了（希望是真怕了）。

然后我们再看看小米 YU7。

让我印象最深刻的是，雷军居然在一个不发布价格、不开启小定的发布会上，详细介绍了小米YU7 系列的具体配置，特别是主被动安全部分。

2023小米 SU7 的技术发布会，总共三个小时，也就讲了电机、电池、大压铸、车子设计、空间、性能等参数层面的内容；介绍率先亮相的标准版和 Max 版时，只对几个关键参数一笔带过。

而在小米 YU7 里，画风就不一样了。

技术相关的参数反而是讲得比较少的，电机、电池都近乎一笔带过；反而是小米主动列出了 YU7 有三款主要型号：标准版、Pro、Max 版（有了 SU7 的前车之鉴是个人都能猜到），并且重点强调了众多涉及安全的配置都是“全系标配”。

特别是之前被诟病安全、智驾配置减配太多的标准版，在 YU7 也迎来了全面的加强。

相比 SU7 标准版，YU7 拥有了比Pro Max 更大容量的电池，标配了最新的英伟达 Thor 智驾芯片、700 TOPS 算力、激光雷达和 4D 毫米波雷达，还有连续阻尼可变减震器。

心照不宣，这几乎就是 SU7 标准版上存在的“主动安全”、“智驾能力”不足的补齐。

小米好像终于明白了，只靠纯属觉方案确实是不合时宜了，激光雷达和毫米波雷达的确可以更好地识别路况，特别是在大雾、光线不足的天气里。从硬件配置角度来看，天花板更高。

安全，绝对是 YU7 发布环节的关键词，有媒体统计，雷军总共强调了11次。

YU7有“四重制动安全机制”、“更安全的制动性能”， “50项被动安全性能开发测试”......全系标配激光雷达、4D毫米波雷达、英伟达Thor-U，更清晰的摄像头等，最终的目的还是让“驾驶更安全”。

此外基本无关安全但能提升整车技术力的 800V 架构也是全系标配了。

在经历了铺天盖地的安全质疑后，在 YU7 的抢先预览发布会上小米选择打出「安全」牌作为回应。

而面对大家质疑的“减配”问题，雷军的回应是：相比上一款车，只要是和安全相关的，我们“全系标配”。

小米这是“痛定思痛”、“痛改前非”了？

请注意，虽然网上有一种观点是小米的高阶智驾（功能、硬件）是329 车祸后才决定全系标配的，结合发布会的实际内容来看也确实更符合逻辑，但我还是觉得这些配置升级大概率在规划之初就定好的。

实际上，SU7标准版和Pro版从产品力来说，就和更早发布的同价位的竞品存在差距，决胜负的地方无非是雷军的IP和车辆的外观，2025 年 SU7 系列这套“刀法”定位已经过时了。

到了走量的SUV赛道，要和model Y竞争，肯定需要全面提高全系的产品力，至少车辆的配置要达到甚至超越同级别竞品的水平。

2025 年还有哪家新能源车企在 20万以上的车型中，没有全系标配高阶辅助驾驶的能力？小鹏 15-20 万级别的新款 G6 都已经实现智驾功能的统一了。

但是，小米YU7“选择性展示”的功能里，安全相关的占比极高，就很可能受到了329 事故的影响。

不止可以参考同样作为抢先预览的 2023 年小米技术发布会，小米 SU7 Ultra 的正式发布上，也是将最后定价和具体配置捆绑到一起公布。

配置和价格的反差，能在最大限度凸显产品的性价比，刺激大家冲动消费。

现在核心配置基本都全系标配，“诚意”那么足，但没有开放小定，做给谁看？除了大家在社交平台上欢呼一声“牛 X” 之外，两个月之后再开正式发布会，这种全系标配的震撼感早已经差不多忘光了。

所以，小米选择在这时候说这些，本质是对舆论的一种回应，是喂给米粉的一颗“定心丸”。小米也知道最近一段时间是至暗时刻，没有容错空间了。

之所以路人会觉得这场发布会的观感很差，就是因为它更像是一种面对舆论的“交作业”，醉翁之意不在酒。

如果要说发布会有什么营销之外的价值，可能是这次发布会之后，小米SU7这种在“不同 SKU 中缩水主动安全配置”的做法，应该会成为绝唱，至少 20 万以上的车智驾功能全系标配会彻底成为行业共识。

客观来说，以后的消费者是有福了。只是看到小米YU7标准版这么高的配置，除非卖得非常贵，否则只有SU7 标准版车主受伤的世界达成了。

米车的“最后短板”

发布会中还有一个非常有意思的点：小米的确“听劝”，推出了「高阶驾驶培训」。

一直有一种论调，说“小米汽车的最大短板是车主”，现在看来雷军可能也认同。

高阶驾驶培训要价只要 1999 元，并且前 10000 名小米车主免费，价格比之前要价 9999 元的「小米汽车精英驾驶培训」便宜了不少，覆盖面也广了很多。

没办法，为了营销，为了突出“速度”、“操控”这个和友商不同的属性，还是得表现产品加速、圈速等性能向的产品细节。

但根据媒体的调研，小米的车主又刚好以 26-35 岁青中年居多，他们是最血气方刚、管不住脚的时候。

对此雷军不是没有想过对策，比如在小米汽车精英驾驶培训，但应该价格太贵（9999元）， 时间又只有一天，覆盖面太窄。

那限制马力呢？早前有人把小米 SU7 Ultra 发生多起事故和它的马力太大联系到一起，小米一度想把车子的马力从 1500 匹限制到 900 匹，车主通过某些特定条件后才能解锁，但这个做法已经被证明是一招蠢棋，以小米连夜车撤包、滑跪道歉收场。

而这个 1999 元的“小米驾校青春版”，算是相比之下更可行的办法，通过简单的赛道训练、速度控制训练、金卡纳练习，也许能在一定程度上提高米车车主的控车能力，减少事故的发生。

只不过这个项目不仅要花钱，还要花费不少的时间来参与；如果有意学习驾驶技能的，本身也不太可能是乱开车的鬼火少年，实际效果尚不明确。

这项措施更像是小米的“免责声明”：我都这样了，他们还是乱开车，我能怎么样呢？

电动车时代，大马力过于廉价，如何让电车司机们控制好右脚，确实是一个所有新能源车企都需要思考的课题。

司机滥用的智驾就更不用说了。

亡羊补牢

更加丰富的全系标配也好，驾驶培训也好，在出现了3月这样的恶性交通事故后，小米 YU7 的发布会，成为了小米展示求生欲的大型表演，当然这些操作对小米来说都是“不得不做”的。

无论是朋友圈还是社交媒体甚至是小米车主群，都可以明显感知到度发布会的讨论、热度显著低于去年的小米 SU7 发布会，甚至还不如SU7 Ultra，小米受到舆情的影响，比我们想象中的都大。

不过好在，小米还没到满盘皆输的时候，玄戒 O1 扛住了媒体的评测，YU7 的大爆也是板上钉钉。如果是真英雄，那还请大侠重新来过吧。