（来源：新行情）

王兴：电动汽车市场很大，出于长期考虑，美团希望参与电动汽车产业革命。

出品 | 新行情    作者 | 宋辉

继京东之后，美团也杀入了汽车领域，来势汹汹。

不少人认为，如今智能汽车已经超越单纯交通工具的属性，成为集成出行、数据与生活服务的智能移动终端。

由此，掌握海量用户和擅长软件开发的互联网大厂，嗅到了自身的天然优势。

美团开始卖车

京东之后，美团也进军了汽车领域。

近日，上海喜车未来智能科技有限公司与美团在上海签署战略合作协议。双方将整合汽车产业与本地生活服务优势，共同构建“买车用车+本地生活”一站式服务平台。

简单来说，上线后，消费者可以在美团上像选餐厅一样浏览、比较不同4S店，并完成线上消费与评价。平台将帮助4S店实现服务透明化，同时通过中间号等功能保护用户隐私，减少信息泄露风险。

工商信息显示，上海喜车未来智能科技有限公司是一家专注于汽车服务领域的科技公司和平台运营方，成立于2025 年 1 月 9 日，注册资本 1000 万元人民币，是喜车资管旗下企业。

据第一财经消息，喜车科技CEO蒋舜宇表示，汽车行业进入存量竞争阶段后，服务体验成为关键。传统汽车销售服务领域仍存在信息不透明、渠道分散等痛点。公司计划在2026年底前推动超30个汽车品牌、上万家经销商门店上线美团，构建覆盖全国的线上汽车服务生态。

通俗点说，在与美团的合作中，喜车科技作为战略执行方，协助汽车产业侧与美团平台进行对接。

当然，这并非美团首次跨界汽车领域。

截至目前，美团已与上汽集团开展了近一年的试点合作，已有上百家经销商入驻平台，通过“线上第二门店”进行数字化运营与用户积累。

在上海、北京等城市，用户都可以在美团平台上找到上汽荣威的4S店，查看线上展厅、团购优惠信息甚至直接联系销售人员。

除此之外，美团创始人王兴似乎对出行领域一直抱有浓厚兴趣。

2019年，王兴便个人出资参与理想汽车C轮融资。

此外，王兴也多次在公开场合发表对汽车行业相关观点，比如“平心而论，在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢；但是，在正在到来的智能电动车时代，中国企业没有理由输。”

王兴还强调 “自动驾驶肯定是未来，但是不管怎样，人们最后要的是服务，是 mobility 的服务，不是要买车。”

如今，美团直接切入了汽车销售领域，一方面是王兴以上观点的验证，另一方面也可以说是王兴出行野心的进一步延伸。

这几年来，互联网企业看上汽车生意，已经不是什么新鲜事。不过，采取的路径各有不同：

小米走的是自主研发、整车制造的重资产模式，打造属于自己的汽车品牌；

阿里巴巴则多年布局，正全力打造“阿里系 AI + 汽车”版图。

京东则不打算自己造车，联合广汽合作打造定制化车型，并与宁德时代达成合作，依托自身供应链，决意走轻资产的路。

而美团此次则另辟蹊径，选择以平台模式切入，避开重资产竞争，试图将自身本地生活的平台优势，延伸至汽车服务领域。

美团的考量还在于，目前本地生活服务领域竞争加剧，在持续投入下，利润空间受到了挤压。而汽车销售这一高客单价赛道，有望成为新的增长曲线。

似乎，跨界成了这一两年车圈的热词。

美团的胜算有几成？

虽然目前来看，汽车很难像外卖那样快速配送，但美团开始卖车，确实在汽车行业激起了一层涟漪。

作为外卖头部APP，美团手握海量活跃用户，而且是有地理位置、有消费偏好、有行为习惯的真实用户。

基于生活场景沉淀的海量用户，是具备高价值数据属性的，为美团转化出了源源不断的全域化、场景化流量，这正是传统汽车网站的短板所在。

举个例子，与传统汽车平台不同，美团能够基于用户的位置信息，精准推荐附近的4S店和可用车型，实现“线上浏览、线下体验”的无缝衔接。

此外，美团和不少大厂一样，选择的是轻资产路线，不需要承担造车的巨额投入和风险，专注于自己擅长的——连接与服务。

换句话说，美团“步子迈得并不大”，没有试图当车企，而是在本地生活生态中“开辟一个汽车专区”，尝试把多年来在餐饮、酒店等领域的数字化运营经验复用到汽车赛道。

当然，汽车作为大宗消费品，其决策链长、单价高、依赖线下体验的特点，决定了美团不能简单套用外卖的模式。

首先，买菜和买车的信任度就不在一个量级，如何构建消费者对平台卖车的信任，是美团需要解决的首要问题。

其次，汽车销售离不开线下试驾、交付和售后服务，如何确保线下服务品质与线上承诺一致，是平台模式成功的关键。

总的来说，造车毕竟不同于开发APP，美团跨界之路并非铺满鲜花。

美团的野心很大，正试图打造一个完整的汽车消费闭环，从选车、购车到用车、养车，覆盖汽车全生命周期，至于结果如何，我们拭目以待。

互联网大厂为何纷纷选择汽车行业？

至于互联网企业为何钟情于汽车领域？

一方面，过去五年内，新能源汽车行业的势头有目共睹。

从增长速度看，2020-2024 年全球新能源汽车销量从 302 万辆飙升至 1,732 万辆，年复合增长率高达 55.1%，远高于传统汽车及其他制造业；其中，中国市场贡献了近 70% 的全球销量，是增长核心引擎。

从市场规模来看，中汽协数据显示，2025 年中国新能源汽车产销均超 1,600 万辆，同比增长28%，连续 11 年全球第一，渗透率突破50%，持续攻占曾属于油车的市场份额。

而从技术迭代角度来看，主流的智驾技术正从L2向L3加速推进，L4 则已经在 Robotaxi上得到了规模化验证，2027 年更是被行业普遍认定为固态电池量产元年，一系列瓶颈突破后，将持续释放增长动能。

虽然目前仍有着众多不确定性，但行业以肉眼可见的速度爆发、扩张，不得不承认，电动汽车的未来有着很大的想象空间。

另一方面，鸿蒙智行的成功后，业内看到了“软件定义汽车”的趋势。

几年前，频繁有人探讨“造车新势力”是否在玩概念圈钱。但鸿蒙智行用43 个月达成百万交付，创下中国新势力品牌最快纪录后，外界突然意识到：还能这么玩？

华为的成功，本质上就是“软件定义硬件”的胜利。

区别于传统车企“甲乙方”式的供应商关系，华为开创了“技术赋能+模式重构”的双轮驱动模式。

技术上，通过乾崑智驾、鸿蒙座舱等全栈解决方案深度赋能，实现从底层架构到终端体验的全链路突破，如与江汽合作中导入 IPD 流程加速技术转化；

模式上，构建“统一标准、资源共建”的协同生态，深度参与产品定义、研发到服务全环节，与车企形成优势互补，既释放技术价值，又优化产业生态，成为智能汽车时代的合作新标杆。

“把车当手机造”的逻辑被市场验证后，传统造车的商业认知被打破，也点燃了一众互联网企业的热情。

而相比传统车企，互联网大厂们不管在软硬件融合方面还是用户体验方面，优势都很明显。