今年3月起，新能源汽车在国内乘用车市场零售渗透率突破50%，意味着每卖出两辆车，就有一辆是新能源车。经初步测算，12月新能源汽车零售量有望达到138万辆左右，渗透率或首次突破60%。产销两旺的背后，是保有量的快速攀升，这些变化也在强力拉动包括维保与维修、充换电、二手车、金融保险、回收与梯度利用等环节的新能源车后市场消费需求。

　　赛迪顾问的研究数据显示，预计2027年全国新能源汽车后市场规模将突破3.9万亿元，平均年增速达25%。

　　然而，现实并不尽如人意。轻微剐蹭维修费用动辄上千元，核心部件受损的维修成本能买半辆车；同样不出险，燃油车保费一年比一年低，新能源车却“不降反涨”；有的造车新势力退场，留下“烂尾车”难题……当越来越多消费者将“下一辆车”锁定新能源，不少车主却犹如踏进“围城”——新能源车后市场建设的滞后，正成为制约行业发展的新瓶颈和影响消费体验的新痛点。

　　近日，记者走访我省多地，发现新能源汽车后市场仍存在“难、贵、乱”等多重困局，不少车主反映“购车容易养车烦”。消费痛点背后，是行业发展转型期的深层矛盾，而矛盾之中，孕育着万亿蓝海的破局机遇。

　　买车一时爽，养车烦恼多

　　“开车上班省的钱，都用来修车了。”新手上路3个月，谈及自己的维修经历，宁波车主袁女士满是无奈。花费12万元购入一辆新能源汽车后，接连发生3次小事故——两次更换后视镜、一次更换车前大灯，再加上车门轻微刮擦，4S店给出的最终维修报价高达1.6万元。

　　袁女士的苦恼并非个例。一名外国品牌车主告诉记者，车辆多次无故触发行人保护装置，前机舱盖隆起，每次维修费用高达1万元。“遇到路面不平产生颠簸或碰撞动物也会触发，4S店称是系统正常判定。”不少同型号车主表达了同样的烦恼。

　　社交平台上，一条新能源汽车维修视频更引发热议：为更换一个车尾灯，两名工人拆解了大半个车身，配件散落一地。浙江某新能源车企从业者坦言，一些车企在设计上的不合理或偷工减料，提高了消费者的维修成本。

　　高额保费也是一些看中新能源车“省钱”的消费者始料不及的。国家金融监督管理总局财产保险监管司司长尹江鳌近日表示，预计今年新能源车险保费（含交强险）将达到2000亿元，同比增长超30%。

　　杭州比亚迪汉车主胡先生给记者算了一笔账：提车第一年车险费用6000多元，此后两年即便仅出险一次，或完全不出险，保费仍需4000元以上。“之前开燃油车，每年保费才两三千元。”记者采访中，车主普遍反映新能源车保费高于同等燃油车，甚至翻倍。

　　如果说维修、保险环节的难与贵是即时的“闹心”“肉疼”，那么对于新能源车“落地即价格腰斩”，以及未来报废回收的不确定性，则让车主们忧心长远的资产价值。眼下，不少消费者对二手新能源汽车的接受度普遍较低，主要因为电池健康度缺乏统一标准、售后保障体系不完善，以及电池回收渠道混乱导致的残值不稳定。

　　2016年起，我国开始实施乘用车动力电池8年或12万公里的质保标准。随着近年来新能源车产销快速增长，叠加“以旧换新”补贴政策，业内人士预计，我省未来3年动力电池过保及报废的新能源车年均或高达数万辆。

　　但记者调查发现，当前动力电池回收存在管理不规范、回收主体良莠不齐等问题。根据工信部此前发布的动力电池回收企业“白名单”，我省共9家企业入选，其中多家企业表示，报废电池流入市场时跟踪溯源困难、有效监管缺乏，且有大量中小作坊参与。

　　维修难、保费高、回收乱。“这些问题是新能源汽车产业从‘政策驱动’转向‘市场驱动’，从‘重销售’转向‘重服务’的产业发展必经之路。”浙江大学能源工程学院动力机械及车辆工程研究所副所长朱绍鹏认为，新能源汽车后市场的困境，其实与百年前燃油车普及初期、智能手机产业发展早期的规律高度相似，其本质是新技术、新产品在冲击旧生态时必然产生的摩擦。

　　三大矛盾，直指产业阵痛

　　世界汽车工业历经百年积淀，中国新能源汽车产业兴起亦逾十年，新旧汽车体系的后市场经验，为何不能共用共享？后市场产业何时能跟上前端的发展步伐？

　　消费者委屈、困惑的另一边，是市场从业者面临的真实困境。记者深入行业走访调研发现，“难、贵、乱”等消费痛点背后是产业供需失衡的三大矛盾。

　　“遍地汽修厂，难修新能源”的矛盾最为显见。

　　路桥汽车流通协会会长、浙江方林汽车城总经理林荣辉解释，新能源汽车是以智能化为核心的全新智能设备，其核心动力系统、机械结构方面与燃油车截然不同。

　　新能源车更追求集成化设计，可能导致“撞伤一点，维修一片”。其核心部件——电池、电机、电控系统占整车成本的40%至60%，使得维修成本呈现两极分化，常规保养比油车简单便宜，但一旦涉及“三电”等核心部件“以换代修”，维修成本可能极高。

　　高度智能化带来的技术门槛，也阻碍了大量传统汽修厂“油改电”的路径。

　　金华一家4S店负责人告诉记者，新能源汽车最大的维修难点是其独有的诊断设备及软件系统，车企常通过加密技术、数据权限限制及质保条款，将维修权牢牢掌控在自己手里。投入上，维修新能源车要采购检测电脑、示波器等配套设备，一个新能源车维修工位造价就要15万至20万元。此外，三电维修需处理400V甚至800V的电压，拥有相关电工证的技师人才十分紧缺。

　　第二重矛盾，是“车主喊贵、险企喊亏”。

　　据不完全统计，新能源车保费相对于同级别油车保费平均高出20%，但即使如此，保险公司新能源业务仍处于轻微亏损状态。这一情况在业内非常普遍。“保费高、出险率高、赔付率高”困扰了行业发展。

　　保费除了因高额维修费水涨船高，还受到事故出险率高的影响。“新能源车百公里加速较快，且单踏板模式等独特的操控方式和燃油车完全不同，车主需要一定时间适应新的驾驶模式。”人保财险浙江省分公司车辆保险部工作人员朱敏解释，此外，出租车、网约车等营运车辆多使用新能源车，用车时间和风险远远高于私家车，在数据掌握不充分的情况下，保险公司难以识别车辆真实用途，导致部分车型保费受到影响。经人保核算，新能源新车的出险率高达40%，比传统油车高一倍以上。

　　第三大矛盾，出现在产业链下游的回收环节——动力电池扎堆“退役”，但“白名单”企业“吃不饱”的矛盾仍较为突出。

　　退役动力电池并非“一废了之”，而是依据其健康状态，可“梯次利用”或“再生利用”，堪称“城市矿山”。

　　走进浙江动力电池回收“白名单”企业——浙江天能新材料有限公司长兴基地，来自全国各地的“退役”电池在这里被拆解、分类、循环再生。

　　该基地满负荷运转时，锂电池回收年产能可达7000吨。“动力电池回收占比不高，单靠电池是‘吃不饱’的，大头是其他的工业厂区固废、电极片等。”企业相关负责人说，“退役”电池的来源多为大型拆车厂、维修中心，“白名单”企业由于在厂房建设、技术工艺、环保治理等方面都投入巨大，反倒在市场竞争中优势不明显，导致不少电池被小作坊“抢收”。

　　衢州一家“白名单”企业同样存在电池回收量不足的情况。企业为了降低运营成本，不得不采取“集中生产”模式，先攒够原料，再集中开工，其余时间只能停产等待原料。

　　协同赋能，后市场格局如何构建

　　行业发展的阵痛期，往往也是格局重塑的机遇期。走访中，多位业内专家、企业负责人表示，改变后市场服务标准、人才培养、循环体系等长链条配套的滞后现状，是一个追赶和建立的过程。当前种种问题，都是行业发展初期的阶段性现象，矛盾恰恰印证潜力和机遇。

　　今年1月至11月，浙江新能源汽车产量达123.3万辆，同比增长49.9%，远超全国31.4%的增速。浙江省新能源汽车产业基金对外发布，明确将新能源汽车及零部件作为重点培育的万亿级产业集群。

　　“浙江深厚的传统汽车产业基础，具有解决新问题的优势。”朱绍鹏分析，浙江有成熟的整车与零部件制造集群，以吉利、零跑等整车企业为核心，吸引了大量三电、智能座舱、底盘等核心零部件企业聚集；遍布全省的维修厂、快修连锁和零部件经销商网络，有利于服务下沉；庞大的技工队伍是转型为新能源维修技师的最佳人力资源池，关键是如何相互赋能、协同发展。

　　首先，打破“前市场”与“后市场”的割裂现状，要以政策引导车企从“设备制造商”向“资产与技术服务商”转型。

　　“未来的维修市场必然是开放的、充分竞争的。车企应承担起‘技术赋能者与生态主导者’的责任。”朱绍鹏认为，以维修难为例，应推动车企建立多层服务体系，引导龙头连锁企业转型为品牌授权服务中心，向合规维修厂开放基础故障诊断数据与部分技术信息，共享高压设备与认证技师，快速提升社会面的专业服务能力。

　　后市场相关主体要主动求变，成为“专业服务者与生态共建者”，特别是在新技术范式下重塑专业能力。维修企业可积极获取高压电操作等资质，向专业化、品牌化转型；保险公司须主动与车企加强联动，从“被动赔付”转向“主动风险管理”；回收企业则要提升精细化拆解和材料再生技术。

　　目前，已有不少传统汽修厂在尝试转型。杭州城北的一家新能源专修厂，2021年投入100万元用于改造、装修、培训，并拿下了宁德时代等电池企业的授权，主做三电系统维修。“最核心的电池包，月维修量在30辆左右。”提起当初果断转型的决定，负责人很庆幸。

　　当然，政府引导十分重要，应加快构建透明的规则体系。

　　目前，新能源汽车后市场检测评估仍缺乏国家标准。“浙江可发挥先行优势，制定地方性标准，例如建立新能源电池健康度检测相关标准，为每块电池建立不可篡改的全生命周期数字档案。”省发展规划研究院产业发展研究所工程师胡欢建议，建设省级的电池溯源与监管平台，打通交管、环保、车企的数据孤岛，并以多种形式引导消费者选择正规渠道进行维保和回收。

　　发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，而后市场的变革将是推动产业发展和回应民生的双赢期待。