转自：北京日报客户端

2004年1月，中国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》出台，首次提出了“中国高铁网”的构想。根据规划，中国将建设“四纵四横”铁路快速客运通道，环渤海、长三角、珠三角三个城际快速客运系统。其中，作为京沪高铁综合试验段的京津城际铁路，成为大棋盘上率先落子的关键一步。

何华武 中国工程院院士、原中国铁路总公司总工程师：当时，确定了京津城际铁路最高运营时速实现350公里。这个目标对中国铁路人是一张全新的考卷。

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要让列车以每小时350公里的速度安全贴地飞行，轨道的平顺性就要达到前所未有的高标准。然而，京津地区的地面沉降问题突出，如何避免沉降不均导致的线路变形，是整个工程必须首先克服的基础性问题。

中铁十七局承担了京津城际部分路段的土建工程，为了克服沉降问题，他们从最基础的修路基开始，就采用了一种不同于以往的全新办法。

为了更直观地展示这种应对沉降的办法，工程师刘东红决定为我们做一个类比实验。

排列整齐的混凝土桩被打入地下深处几十米。成群的桩体与土壤摩擦咬合，共同构成了坚固的地基。

京津城际还广泛采用了桥梁替代传统路基的方案，桥墩下的基桩可以深入地下几十米甚至上百米，直达稳定的地层，以确保线路应对沉降的需求。

陈宏伟 中铁十七局董事长：京津城际是第一条350公里时速的高铁。它不光提供了经验，还定下了标准。从京津城际以后，十七局也建设了很多高铁的工程，都是用的这套标准，这套规范。

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在中国铁路人探索时速350公里的征途上，每一项沿用至今的标准，不仅来自于巧妙的构思，也出自于人们在毫厘之间的争论与碰撞。

2006年，京津城际正式开工还不到一年，一场关于线路施工问题的研讨会在北京紧急召开。一名技术顾问提出了一个令所有人都无比震惊的要求：京津城际项目需要立即停工！

王长进 中国铁路设计集团原副总工程师：他给我们讲了停工的原因，因为铺设无砟轨道板对于测控的要求非常高，当时的精度不能满足轨道板铺设和轨道精调的要求。

原来，京津城际采用了无砟轨道设计，也就是不用枕木、碎石，直接把钢轨固定在轨道板上。可以说，轨道板的铺设精度直接决定了钢轨能否呈现出一个平顺的线条。当列车以每小时350公里的速度飞驰时，轨道板铺设的一点点误差，都可能引起车厢的抖动，如果偏差过大，列车脱轨风险将急剧攀升。

经过专家组反复讨论，最后提出了将误差控制在0.5毫米以内的目标。先用卫星，在上百公里范围内定位每块轨道板的位置，再用精密仪器，在10米左右的间距内，对轨道板进行人工精调。

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如今，当人们在飞驰的车厢里，惊叹于水瓶可以稳稳倒立，硬币可以竖立不倒。这奇观的背后除了高铁建设者们对0.5毫米的执着，也还有他们对轨道实现“天衣无缝”的不懈追求。

京津城际采用了无缝线路的设计，也就是说，除了在车站等特殊地段，要让运行线路上的钢轨接缝彻底消失。

为了实现这一点，工程人员先将百米钢轨运到焊轨基地，焊接成500米的超长钢轨，然后再运到施工现场焊接成无缝线路。

工厂化的焊接模式，在让效率成倍提升的同时，中国铁物轨道集团的工程师团队更设置了一系列的检测流程来确保焊缝的可靠性。

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车轮下，咣当声的消失见证着无缝线路造就的极致平稳，车顶上，整齐排列的接触网导线，则为列车注入澎湃的动力。

高铁列车依靠电力驱动，电力从接触网通过车顶的受电弓传输给列车。当受电弓以每小时350公里的速度掠过接触网，输电线路的任何微小起伏都可能引发严重的后果。

牛志波 时任中铁电气化局京津城际电气化分项目部经理：时速350公里就意味着列车每秒钟要前进97.2米，假如接触网误差比较大，就会造成受电弓短暂地脱离接触线，在分开的一刹那会产生很严重的电弧。

高速状态下，接触网每一米内的起伏误差不能超过0.1毫米。面对施工精度带来的工期压力，牛志波他们昼夜不停，边试验边改进，硬是在规定时间内，圆满完成了施工任务。

2008年3月，作为正式运营前的最后一关，一辆高速综合检测车上线运行，进行联调联试。

姚建伟 中国铁道科学研究院原首席研究员：各个系统之间的匹配关系怎么样，各个系统的指标能不能达到设计要求，都需要经过系统综合测试。

在几个月的测试中，中国铁道科学研究院作为技术牵头单位对京津城际的线路数据进行反复检测，查找隐患，将线路的运营安全，提升到了新的高度。

2008年8月1日，京津城际首发列车分别在北京南站、天津站整装待发。30分钟跨越双城，京津城际用最铿锵的节奏，叩开了中国高铁350公里时速的大门。两座城市的边界从这一年起，在350公里的时速中悄然消融。

截至2025年，京津城际开通17周年之际，已累计运送旅客达到4.47亿人次，平均每年超过2600万人次。

作为中国首条运营速度达到每小时350公里的高铁线路，京津城际不仅极大改善了旅客的出行体验，促进了区域发展，更为京沪高铁等后续线路的建设，奠定了坚实的技术基础。

来源：CCTV国家记忆微信公众号