转自：贵州日报

贵州日报天眼新闻记者 莫欣欣 桂榕

超过1900公里的贵州高速铁路，为南来北往的客货洪流，构建起一个极为便捷的超级通道。无数节轨道托举着这个山峦遍布的省份，无数条钢铁巨龙在山峦间贴地飞行。

然而，贵州是典型的喀斯特高原，溶洞、暗河、破碎带、危岩落石等地质特点，造就了如蜂巢一般的地质结构。

我们如何在这充满禁区的大山中凿洞架桥？以盘兴高铁的修建故事为例，让我们来揭开传奇。

地质勘察

处处陷阱，盘兴高铁3年选了8条线路

2016年9月，中铁二院启动线路的勘察设计工作。以盘州为起点、兴义为终点，一场为大地的“CT扫描”拉开序幕。

利用卫星遥感和无人机航拍锁定地质风险区，再通过地面物探、地下钻探的方式，对“天”和“空”中发现的地质疑点进行实地验证和精细探测。综合测井，则在已经打好的钻井里放入各种探头，一边下降一边测量，从中获取井壁及周围地层的特性，形成一条条连续的“地下数据曲线”。

凭借多年在复杂艰难山区铁路建设中积累的经验，中铁二院独创“天空地井”综合勘察关键技术，只为看清那些深藏在山腹中的溶洞、暗河与破碎带，让建设的每一米都做到“心中有数”。

历经近2年的跋涉，工程师们成功破解盘兴高铁沿线的地质密码，绘制出《新建盘州至兴义线初步设计工程地质图》。

地图上，处处是陷阱：全线可溶岩长度达78.04千米，藏着600余处大小溶洞，平均每公里就有6个“地下空洞”。加上煤层瓦斯、小煤窑采空区、危岩落石、滑坡、岩溶等不良地质，极易引发地面塌陷、地基失稳等。

同时，沿线分布着5处风景名胜区、2处自然保护区、2处森林公园、2处地质公园及16处水源保护区或集中式水源地，并存在大型煤矿的主采区。

一条线路，需要兼顾地质条件、生态环境、经济发展和通行便利，应当如何选？

“3年时间，我们选了8条线路，累计长度超过500公里，经过方案论证和线路优化，最终才选定如今的方案。”中铁二院高级工程师、超前地质预报项目经理王波说。

手指《新建铁路盘州至兴义线施工线路图》，王波向记者讲述着选线的各种巧思：

这条线会遇到两条大型岩溶暗河通道，施工难度极大，没有采用；这条线会经过盘州古银杏风景名胜区，没有采用……

最终，他的手指落在一条蜿蜒的红色虚线上。

“我们最终选择的这条线路，虽然存在10处30‰的极限陡坡，但绕避了核心生态区与最凶险的地质‘病灶’。这是我们与自然、与社会环境达成的最优解。”王波说。

穿山越岭

关关难过，完成近91%桥隧比

盘兴高铁正线全长约99公里，共有46座桥梁、38座隧道。近91%的桥隧比，意味着乘客的旅途，九成时间都在“上天入地”。

这是贵州铁路建设的新纪录。在全国高铁桥隧比普遍为80%的背景下，盘兴高铁的施工难度居全国前列。

且看，工程师们用钢铁穿针引线。

全线最长隧道——全长13317米的妥乐隧道，是盘兴高铁5座I级高风险隧道之一。煤瓦斯、膨胀岩、岩溶、玄武岩破碎带等多种因素叠加，使之成为最难啃的“硬骨头”。

困难重重，关关难过关关过。

隧道太长，那就切短它！为了加快施工进度，工程师们在山谷一侧，寻找距离隧道较近的位置，横向开挖3个横通道，并设置平行于线路的辅助坑道以利于多个点位同时施工，实现“长隧短打”。

“超前水平钻探、TSP法、瞬变电磁法、地质雷达、掌子面素描相结合的综合预报方法，为隧道施工装上‘透视眼’，确保在复杂地质中稳步推进施工。”中铁十一局盘兴高铁站前1标总工程师朱斌说。

孔洞太多，挖隧道时猝不及防就会掉块、垮塌，甚至突泥涌水，危及施工人员和工程进度，必须提前让它稳定起来。

为此，中铁二院盘兴项目部技术组变身山地医生，随时随地就诊，根据不同问题，拿出钻孔探测、小导管注浆、管棚预支护、排水泄压等整治方案。

钻孔探测就是地质钻孔取芯，诊断病情；注浆就是往松散溶洞注入“胶水”，让溶洞填土变坚固；管棚支护则在隧道拱部打入一排大直径、长距离的钢管，犹如巨大的“防护伞”，保护施工人员的安全。

“虽然采取了提前加固，我们仍选择缩短进尺，一次仅开挖60厘米，有效降低隧道施工风险。”中铁二院教授级高级工程师、隧道专业设计负责人许怀说。

2025年3月26日，妥乐隧道穿越重重险阻，以桥梁直接隧道内的方式实现贯通。每寸掘进，镌刻着中国高铁建设者的智慧与坚韧。

穿过隧道，桥梁的“天空之舞”你可曾见过？

盘兴铁路重难点控制工程海子河1号特大桥，全长约810米。

大桥下方的威红铁路，每1.5小时就有列车通行。为保证既有线的运输安全和正常运行，工程师们选择先在既有线两侧分别制作旋转梁体，并在“天窗点”内，一次性将重达3400吨的20号和21号主墩逆时针旋转38度，实现快速、精准跨越既有铁路线。

强大的技术支持，让这支舞更加精妙。

中国中铁西南科学研究院项目团队运用自主研发的桥梁转体技术，将可视化调检、平衡、牵引等工作完美结合，最终于2024年6月27日，圆满完成“乾坤大挪移”。

硬核挑战

步步惊心，战胜30‰极限坡度

列车每前进1000米，就要爬升或下降30米，这便是被称作“云贵高铁第一坡”的盘兴高铁所创造的纪录。

“这个坡度，可以说是目前高铁设计的‘天花板’了。”中铁二院高级工程师、盘兴项目部总工程师赖新军形象地解释，“就像人跑步一样，在平地上轻松，但要是遇到一个特别陡的坡，就得用尽力气。对高铁来说，30‰就是最陡的坡，是工程设计和运营安全的极限值。”

为什么非要挑战这个“极限坡度”呢？答案藏在大山中。

盘州海拔约1900米，而兴义在1100米左右，海拔高差达800米。“我们的线路长度有限，要想连接两地，就必须采用大坡度设计，尽快把标高降下来。”赖新军说。

这个“尽快”，带来了前所未有的技术挑战。想象一下，一列重达数百吨的动车组，在连绵的群山间，沿着相当于每公里爬升10层楼高度的陡坡疾驰，其对牵引动力、制动系统和轨道线路的考验极其严苛。

为解决在如此大坡道上架设千吨重箱梁的世界级难题，中铁三局与中铁科工联合研发新型架桥机，是国内首台可实现900吨双线、600吨单线箱梁架设的大型机械设备，成功解决了在极限纵坡和急弯线上架梁的难题，还实现在隧道口3米处精准架梁。

动车组爬坡，乘客是否会颠簸？答案是完全不会。

69.418单线公里的全线无砟轨道，以其毫米级精度筑就高铁安全运行底盘，使得乘客可以平稳愉悦地穿梭于层层大山中。

“地无三里平”的贵州，成为西南地区首个市州中心城市高铁全覆盖的省份。借由钢铁之路，一个更开放、更联通的贵州正在加速驶来。