经过22分钟的全自主飞行，伴随着螺旋桨发动机由远及近的轰鸣，一架“方头方脑”的大型无人机出现在跑道上空。站在地面观测点位，刘县龙和王敬之紧紧盯着这个“大块头”的飞行姿态，备足了全部应急方案确保首飞成功。

今年4月15日9时50分，陕西蒲城航空工业民机试飞中心渭南运营基地，一架机身长12.2米、翼展16.8米的大型无人机，完成全部预定科目后，平稳降落跑道，试飞现场响起阵阵掌声。

这意味着由中国航空工业集团自主研制的“新舟鸿鹄”HH-200航空商用无人运输系统成功完成首飞。我国在大型商用无人运输装备领域，迈出了关键一步。

短暂的喜悦后，刘县龙很快冷静下来，“首飞只是第一步”。王敬之也清楚，“距离实际投入应用还有很长的路要走。”

托起这架“无人飞行卡车”继续飞翔的是一群怀揣鸿鹄之志的航空青年。

“哪怕多做百次试验

也要攻克属于我们自己的核心技术”

这不是刘县龙第一次站在试飞现场的观测点位。

2011年，从西北工业大学飞行器设计与工程专业毕业后，刘县龙便扎根航空工业体系民用飞机研制领域。从新舟60到新舟700，从HH-100到HH-200，十五年间，他完整经历了民用飞机从方案论证到落地验证的全流程，试飞现场是他最熟悉的场地之一。

2021年9月，中航西飞民用飞机有限责任公司（以下简称“西飞民机”）正式启动“新舟鸿鹄”系列无人机的研制工作。刘县龙作为HH系列航空商用无人运输系统总体气动负责人，深度参与其中。他的工作重点，也从新舟系列飞机的研制，转向HH系列无人机的研制。“既有一种对新领域的期待，也有对全新构型设计的忐忑。”刘县龙要面对的不是技术壁垒，而是设计逻辑的根本变化。

不同于传统大型飞机和中小型无人机，HH系列的研发“没有成熟经验可以直接套用，全程需要自主探索、自主突破”。研制HH-100的那段日子，刘县龙带领团队从零起步，摸索着前进。

有一次，一体化推进设计反复调试多次，始终达不到最优状态。有人犹豫着提出“要不要参考国外现成方案”。刘县龙态度明确：“参考借鉴只会永远跟在别人身后。”做研发，就是要啃硬骨头、闯无人区，“哪怕多熬几个通宵、多做百次试验，也要攻克属于我们自己的核心技术。”

2023年，王敬之从哈尔滨工程大学飞行器设计与制造专业毕业，入职西飞民机。彼时HH-100正处于研制冲刺阶段。作为航空新人，他跟着师父们从理论夯实、型号应用，到研制流程把控、复杂问题拆解，一点一点上手。

他见证了HH-100的首飞。

2024年6月12日，HH-100在陕西蓝田完成首飞。那一刻，成就感之余，刘县龙心中萌生一份期待，“它能飞得更稳更好”。而王敬之也期许“希望它能够飞遍祖国的河山”。

HH-100的成功首飞，为系列机型研发积累了扎实的技术经验。但刘县龙和团队清楚，从HH-100到HH-200，产品定位从技术验证转向规模化商用运行。最大起飞重量、货舱装载能力、动力系统全面升级。任务场景也从单一试验环境拓展到复杂商用运营环境。

HH-100首飞成功后不久，刘县龙和团队便投入到HH-200的论证工作。

“当你笃定这是造福大众的事

就有了坚持下去的动力”

作为HH-200研制工作的总体气动总师，刘县龙的核心任务是将严格的民航适航约束、多元的市场化需求，系统地转化为可落地、可验证、可商用的型号设计方案，并在多重矛盾中寻求最优解。

“论证过程，争执不可避免。”速度与重量、性能与成本、智能化与安全性等，每一项都代表不同的诉求，都需要反复权衡，可以说，每一轮迭代都是一次艰难的取舍。“最典型的挑战是大载重下低速起降性能与巡航效率的平衡。”为了解决这个问题，刘县龙和团队前后迭代了10余版方案。

进入研制阶段，尾部处理、翼型优化、减阻策略……每一项试验都需要反复“抠”细节、算参数。作为执行层的主力，王敬之和年轻人们承担着计算、调试、迭代的大量科研工作。

在HH-200研制队伍里，和王敬之一样的青年工程师占比超过半数。他们在“老中青传帮带”机制下快速成长，还常常聚在一起头脑风暴。“对我而言棘手的问题，放到其他专业的同事那里，或许就能轻松找到解法。”王敬之说。

刘县龙也见证了这群年轻人面对复杂试验数据时的那股钻劲，“遇到难题不回避，也敢提出自己的想法。”

王敬之印象最深的一次考验，发生在项目早期多系统交联试验阶段。一个故障反复出现，却始终找不到症结。理论分析、模拟试验轮番开展，难题依旧悬而未决。“任何故障一旦带到试飞，后果不堪设想”，那一刻，王敬之闪过一个念头：“这么复杂的系统，我们能不能迈过去？”

而整个团队并没有回避，扎进实验室，大量回放日志，拆分各子系统，开展多轮隔离试验，比对数据、梳理记录，昼夜逐项排查，最终定位并彻底解决故障。

这次经历也让王敬之更加确信，“没有什么问题是不可能解决的。”航空型号研发周期长、验证环节多，显性成果不会很快显现，王敬之就把每一次故障排查、技术攻关都看作“隐性成果”。这些经验不断积累，支撑着他一路坚持，“当你笃定这是一项造福大众的事业，就有了坚持下去的动力。”

而这些看不见的“隐性成果”，最终都指向同一件事——飞机运行中的安全性。在HH-200飞行试验验证阶段，刘县龙“贴着边界较真”，主动提出增加超限验证科目。

“货运无人机在实际运营中，难免会遇到载重偏超、高原机场着陆、大侧风着陆等边界工况。”在刘县龙看来，卡着设计指标试飞，没法真实暴露全工况下的潜在问题。后来，在增加的超限试飞试验中，他们不仅发现问题，还通过攻关提升了标准。团队也因此达成共识，“飞行试验要贴着真实运营场景去抠边界、挖问题。”

“宁肯在地面把问题全部暴露，绝不把隐患带上天。”刘县龙深知，航空研发不允许“大概可以、影响不大”的侥幸。而试验一旦出现异常，必须定位根因、完成验证闭环，问题不闭环绝不放过。

刘县龙告诉记者，在一次高高原机场测试时，现场保障条件有限，试飞当日清晨降雪，待积雪消融后试验才得以启动。飞机升空后，出现实际数据响应与仿真计算不一致的问题。但接下来几天持续大风，有效试飞窗口十分紧张，如果不能快速排故，整个高原试验周期将被迫延后。团队连夜回放试飞数据，仿真复现故障场景，及时消除隐患，保障试验继续推进。

“我们做的不是纸上谈兵，而是要做出能解决实际应用需求的装备。”刘县龙说。

“HH-200是立足真实市场

与民生需求研发的机型”

技术上的难关一道道攻克后，首飞成功的“无人飞卡”要飞往哪里？

“国内航空货运目前以干线为主，只有部分地区能享受到支线运输服务。”西飞民机市场销售中心副主任张威说。

2021年，HH-200研制工作启动前期，全方位市场调研同步推进。张威和团队反复追问：哪里需要这款飞机？

他们发现，偏远山区、沿海海岛等地，地面交通通达性不足，传统航空货运成本高、运力有限，存在明显的市场空白。遇到暴雪、洪涝等极端天气，道路中断，物资运输、应急补给的矛盾会进一步凸显。

HH-200满足这些场景的同时，却不止于此。

“HH-200是立足真实市场与民生需求研发的机型，针对性破解航空物流现存行业痛点。”张威说。

但是，要进行规模化商用，成本可控是关键。在张威看来，“当HH-200的吨公里成本做到5块钱时，机型将具备全面商业化落地的基础条件，能够实现规模化推广。”

目前，HH-200还在进行多项飞行试验，按规划有望2027年取得型号合格证，此后可正式投入商用运营。投入运营后，这款“无人飞卡”可用于执行应急救援、航空遥感、农林植保等多个领域的作业任务。

与此同时，随着低空经济这一国家战略加速落地，张威认为，无人航空货运能在通航发展的初期阶段发挥示范作用，率先跑通商业模式，为低空经济探路。

当HH-200一步步飞向更远的河山，“新舟鸿鹄”便不只是一个代号。它承载的，是这群志在“鸿鹄”的航空青年，对未来的想象和坚持。

“鸿鹄之名，是对全体民机人的激励，更是航空人志存高远、自立自强的初心写照。”刘县龙说。

┃来源：中国青年报（2026-09-05  04版 中青报·中青网记者 宋莉）

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