中国帆船常常引发人们的遐想。谁不曾见过其标志性的特征：船艏两侧画有“龙目”（Oculus）、那带有异国情调且近乎丰腴的船体线条，更不用说那独具特色、配有扇形帆的索具了。多亏了“中国帆船迷”夏士德（G. R. G. Worcester）及其中国助理张德清（Chang Ter Tsing）（详见《船工笑了》一书）的努力，大量有关中式帆船船型的丰富知识得以保存下来——这些帆船直至第二次世界大战之前，一直航行于中国水域。

如今，中国国内对本国海洋历史的兴趣也日益增长，这在很大程度上得益于中国政府推行的“一带一路”政策。例如，近年来，明朝宦官郑和在1405年至1433年间率领庞大船队远航东南亚及南亚港口的壮举，已成为广泛关注的焦点。

根据澳大利亚作家加文·孟席斯（Gavin Menzies）在其著作《1421：中国发现世界》（1421: The Year China Discovered the World，伦敦：Transworld出版社，2002年）中的说法，郑和船队中最大的宝船长度竟达120米。然而，这一说法已被严肃的历史学家所驳斥。史学界公认，在波涛汹涌的海况下，传统结构的木制帆船其长度上限至多为70米。若超过此长度，木制船体在海浪冲击下将缺乏足够的刚度，除非采用所谓的“复合构造法”，即使用钢铁肋骨框架进行加固。

此外，像孟席斯那样将郑和与那些驶向全然未知海域的葡萄牙及西班牙探险家相提并论，并无太大意义。毕竟，中国人当时是沿着阿拉伯和波斯前辈开辟的航路航行的。然而毋庸置疑的是，为这位中国海军统帅配备由数十艘舰船组成的庞大船队，必然是一项前所未有的后勤挑战。随着时间的推移，明朝皇帝最终叫停了这些耗资巨大的海上远征。

三次值得铭记的航行

有一点是明确的：中国在建造能够远航的适航船只方面拥有悠久的传统。英国船长查尔斯·阿尔弗雷德·凯莱特（Charles Alfred Kellett）用行动证明了这一点。1847年，他率领由12名英国人和30名中国人组成的船员队伍，驾驶着排水量达800吨的商用帆船“耆英号”（Keying），从中国出发，绕过好望角，最终抵达纽约和伦敦。尽管前往好望角的航程耗时超过百日，但从纽约跨越大西洋抵达伦敦仅用时21天，这足以证明中国帆船绝非慢船。

在二十世纪，西方冒险家也曾驾驶中国帆船完成了或多或少带有些传奇色彩的航行，并将这些经历写成书籍。下文将对其中三段航程进行评述：

1938年春天，美国医生艾伦·彼得森（Allen Petersen）及其妻子塔妮（Tani）在上海购入了一艘游乐型帆船，企图借此逃离当时被日军包围的孤岛上海，横渡太平洋前往加利福尼亚。这对勇敢的夫妇最终如何驶向了远超原定计划的经历，被记述在《驾驶帆船横渡太平洋》（In a Junk Across the Pacific，伦敦：Elek Books出版社，1954年）一书中。

1957年，西班牙人何塞-玛丽亚·泰伊（José-Maria Tey）突发奇想，打算驾驶一艘中国帆船从香港航行至巴塞罗那。他先是在巴塞罗那的航海学校取得了航海资格证书，随后在香港建造了一艘广东式捕鱼帆船。经过不到一个月的准备，他于1959年1月17日与七位毫无经验的西班牙朋友一同驾船出海。九个月后，这支历经风暴与奇遇、饱经风霜的船员队伍在故乡港口受到了热烈欢迎。这段充满“顽皮少年”意味的冒险航程随后被辑录成书，书名为《帆船航行万里路》（10000 Milles à bord d’une jonque，巴黎：Artaud出版社，1960年）。

对于奥地利记者库诺·克诺贝尔（Kuno Knöbel）而言，驾驶中国帆船出海的动机则完全不同。他试图证明在公元元年左右，中国人就已横渡太平洋到达墨西哥，并在那里留下了文化传播的痕迹。他的榜样是挪威人托尔·海尔达尔（Thor Heyerdahl，1914-2002）和法国人埃里克·德·比肖普（Éric de Bisschop，1891-1958），这两位都以研究大洲间的人类迁徙运动而闻名。

1947年，海尔达尔驾驶着由轻木制成的“康提基”号（Kon-Tiki）木筏，从南美洲航行至波利尼西亚的土阿莫土（Tuamotu）群岛，试图证明南太平洋岛屿的居民源自南美洲。埃里克·德·比肖普则背道而驰，他于1956年驾驶木筏从塔希提岛航行至智利。谈及中国帆船，这位法籍弗莱芒人在为法国水文局效力期间，曾多年驾驶他的中国帆船“浮波1”号和“浮波2”号在南太平洋巡航；此后，他与忠实的同伴塔蒂布埃（Tatibouet）开创了一段史诗般的航程，于1936年至1938年间驾驶自制的双体船（catamaran）从夏威夷航行回到法国。这位令人敬畏、如今却几乎被人遗忘的航海家，值得在《Scherp Gesneden》帆船杂志中另作专文叙述。至于库诺·克诺贝尔实验的结局，则详见于他的著作《“太极”号：前往无归之地的航程》（Tai Ki, die Reise zum Ort ohne Wiederkehr，维也纳：Verlag Fritz Molden出版社，1975年）。

“汉堡之声”号

1937年秋，美国医生艾伦·彼得森与他的日裔美国新娘塔妮（日本名：谷原多子）在中国度蜜月时，遭遇了日军对上海的突然袭击。当时，唯有市内的西方租界区未遭日军破坏。由于在动乱中无法通过常规方式撤离上海，彼得森夫妇萌生了一个计划：驾驶中国帆船沿日本东海岸北上航行，并经由北方环流航线横渡太平洋。正如早期的西班牙大帆船一样，他们利用北赤道洋流和占主导地位的偏东风系驭风而行。

经过一番寻觅，他们发现了一艘长约36英尺、绘有明快色彩的优雅双桅中国帆船。这艘船是一位居住在上海的德国人一年前在宁波建造的，原本用于日常游玩，但并未真正派上用场。这艘名为“汉堡之声”（ Hummel Hummel，这是汉堡的一种传统问候语，回应语为 Mors Mors）的帆船由樟木——一种坚固耐用的硬木——建造而成，并以两吨废铁和碎石的混合物作为压舱物。正如典型的中国帆船结构，其船体内部由一英寸厚的防水隔舱板分隔成了数个水密隔舱。

回国的航程

1938年4月15日，他们启程出发。出航过程并非一帆风顺：船只两度搁浅，甚至还折断了一个锚爪，才终于从黄浦江进入长江入海口。在那里，他们从一艘停泊的纵帆船上接收了两名白俄人，这两人非常希望一同前往美国。

第一段航程是前往横滨，全长约1000海里，耗时一个半月有余。期间，帆船多次被疑心重重的日本海岸警卫官员拦下检查，但幸亏有塔妮充当翻译并巧妙应对各类盘问，他们才得以最终抵达横滨。在那里，这艘帆船被拖上岸进行填缝修理，因为它简直“漏得像筛子一样”。 客轮“克利夫兰总统”号（President Cleveland）的大副赠予了彼得森一套海图，其中还包括用于加利福尼亚沿岸航行的《太平洋海岸领航指南》（Pacific Coast Pilot）。

1938年7月12日，这场伟大的冒险正式开始：沿着大圆航线（Great Circle route）横渡5000英里前往美洲大陆。他们离港十分及时，因为就在启程后不久，日本便遭遇了三十年来最严重的一场台风。“汉堡之声”号每日平均航程约为60海里，起初看起来在海面上推进得相当缓慢，但得益于黑潮（Kuroshio）暖流的助推，每日航程又额外增加了40海里。多亏了塔妮精湛的厨艺，船上的士气一直十分高涨——直到饮用水告罄的危机迫在眉睫。

幸运的是，在离开横滨54天后，他们遇到了瑞典油轮“斯维亚堡”号（Sveaborg）。对方不仅为他们校准了准确的航行位点，还提供了充足的淡水和两大袋补给，包括两只猪火腿肉、新鲜面包、瑞典饼干、卷心菜、西红柿、芹菜和生菜，为他们单调的日常饮食增色不少。整段横渡太平洋的航程堪称顺利，尽管船员们对那些偶尔直冲向帆船的巨鲸心存戒备；所幸，这些大家伙仅仅是出于好奇。“其中一头鲸鱼像突然冒出的潜艇一样浮出水面，近到我几乎伸手就能触及。它的小眼睛盯着我们瞧了一会儿，随即又潜入水下……到了深夜，它们在黑暗中悄然靠近，近到连它们喷出的水雾都洒落在了甲板上。”

航行至第74天，帆船在浓雾中继续航行，此时正在掌舵的一名俄国人喊道，他好像听到了牛叫声。“我跳上甲板，”彼得森写道，“看见正前方有一长排激浪，于是大吼道：‘满舵转向！’”九天后，在公众的瞩目与欢呼声中，“汉堡之声号”驶入了旧金山港。

“过去一年半里发生的所有往事在我脑海中一闪而过……我曾目睹了那么多的杀戮，我不禁自问，为何人类竟如此执迷于互相残杀。随后，我想到了那浩瀚无垠的北太平洋，以及它永恒起伏的波涛。千年前如此，将来亦将如此……‘下锚！’我大声喊道，‘我们到家了’。”

新的计划

这次横渡有力地证明了“汉堡之声”号是一艘多么适航的小帆船。但如果有人认为艾伦与塔妮·彼得森自此会安心选择岸上的生活，那就大错特错了。他们很清楚，这艘帆船需要进行一次彻底的整修。由于找不到任何一个愿意接这活儿的造船木工，他们决定亲自动手进行全面翻修。在船厂里，他们被一群游手好闲的人物所包围——比如“胆小如鼠的葡萄牙人乔”、“搁浅的水手巴拉库达·雷德”，以及“满脸狡黠笑容、身材魁梧的大乔治” ——这些人从不伸手帮忙，却对一切评头论足。搞笑的是，彼得森夫妇反而开始怀念起海上那种令人心境宁静的生活。勇敢的塔妮表示，她丝毫不畏惧新的冒险，于是他们决定改变航向，驶向南美洲——驶向那些从未有中国帆船到达过的海域。

令人振奋的是，一位名叫帕基（Parky）的前海军人员主动请缨，成为了第三名船员。随后在萨利纳克鲁斯（Salina Cruz），又有一名美国学生作为偷渡者潜入船中，并兴高采烈地随船航行，直到在巴拿马运河入口处的巴尔博亚（Balboa）才下船。因此，在航行初期，船上并不缺乏人手。

南下航行

当彼得森夫妇于1939年12月3日再次出海时，这艘帆船的装备比以往任何时候都更加完善：配备了航行灯、新罗盘、六分仪、可靠的精密航海钟，以及大量的海图和航海指南。其中一件颇为别致的添置是手摇留声机和一大叠“留声机之父”（His Master’s voice）的78转黑胶唱片，为船上的闲暇时光增添了必不可少的消遣。

1939年的平安夜也是如此：“日落时分，风力减弱，一个弥漫着淡雅芬芳的夜晚笼罩了大海。我们躺在后甲板上，倾听着舒曼-海因克夫人（Madame Schumann-Heink）演唱的《平安夜》。那一刻既迷人又振奋人心，远离了那个几乎没有和平与善意、却充斥着仇恨与贪婪的世界。我们永远不会忘记1939年在墨西哥海岸度过的那个平安夜。” 那台留声机在每个港口都像磁铁一样吸引着人们。有一次，当斯特劳斯的《蓝色多瑙河》响起时，甚至连那些羞怯的岛民脸上也露出了微笑。

如果说经由北方大圆航线的横渡是一段由无尽海天远景与鲸鱼相伴的漫长航程，那么此时的挑战则完全不同：首先是墨西哥的近岸水域，接着是呼啸着帕帕加约（Papagayo）风暴的巴拿马湾，随后是沿哥伦比亚、厄瓜多尔直至秘鲁的漫长海域。遗憾的是，由于篇幅有限，此处无法详尽描述他们在海上的种种遭遇，以及与那些丰富多彩的沿岸土著居民的往来。

在从洛杉矶出发到抵达秘鲁海岸外的鸟粪岛——洛沃斯·德·蒂耶拉岛（Lobos de Tierra）的五个月航程中，“汉堡之声”号开始严重漏水。当他们将帆船停靠在该岛海滩上进行检查时，彼得森发现，尽管樟木具有防虫作用，船底仍被船蛆严重蛀蚀。无奈之下，他们只能在最近的港口皮门特尔（Pimentel）更换了包括龙骨在内的水下船壳。也正是在此时，帕基决定启程回家。

向西航行

在进行这些紧急修理期间，彼得森夫妇决定离开南美洲大陆，转而驶向波利尼西亚。一位带着德国口音、神秘的“X小姐”曾提出加入航行，希望随船前往法属塔希提。尽管这位女士（很可能是一名间谍）在最后时刻退出了行程，他们仍然坚持原计划继续航行。1941年夏天，当他们抵达马克萨斯群岛（Marquesas）时，艾伦和塔妮发现，由于战争局势的影响——而他们此前对此几乎毫无察觉——自己竟置身于一个局势紧张的地区。他们听说，阿兰·热尔博（Alain Gerbault）因其同情维希政府的立场，在帕皮提已不再受欢迎，不久前已启程前往印度洋。但令他们惊恐的是，他们发现船蛆竟然卷土重来了。

他们转而前往美属萨摩亚避难，寻找船台修理，却未获当地军事当局批准停留，甚至被勒令改道前往夏威夷。由于不愿驾驶一艘正逐渐散架的船去挑战那段漫长的航程，他们选择通过“跳岛”的方式驶向巴布亚新几内亚的莫尔兹比港。就在抵达附近一座岛屿时，1941年12月8日，星期一，珍珠港事件爆发，战争终究还是追上了彼得森夫妇。对他们而言，战争至此真正开始了。“我们这段奇特的旅程始于炸弹落在中国之时，而如今，这段冒险也将终结，因为很快新几内亚也将面临轰炸的威胁。要离开这艘载着我们平安跨越1.7万英里大洋的船，是多么艰难。四年相伴，我们终究还是要在此别过。”

“我们向‘汉堡之声’号作别，她静静地停在白色沙滩上，头顶盖着棕榈叶搭建的顶棚。她那高高的黑、红、白相间的船艏绘有汉字，彰显着她那高贵的出身。她那双突出的‘龙眼’凝视着遥远的地平线。” 当彼得森转身离开这艘心爱的帆船时，他仿佛听到一个声音在低语：“再见，船长，再见，大副。我等着你们回来，到那时，我们将再次起航，驶向那片蔚蓝的大海。”然而，那一天再也没有到来。

“红发女郎”号（La Rubia）

1957年一个夏夜，何塞-玛丽亚·泰伊坐在波托菲诺小港的码头上，下定决心去实现一个久藏心中的浪漫梦想。他要搏击风浪，去探访亚洲和中东那些荒无人烟的海滩与充满异国情调的港口，并早已想象自己被海洋的孤寂所包围。而这一切，他都打算通过一艘中国帆船来实现——在他眼中，那是世间最迷人、最富有诗意且最美丽的船只。令人惊叹的是极短时间内，他为这段旅程做好了准备：先是修读了航海课程，随后在香港订造了帆船，并召集了七位好友组成船员团队。1959年1月，他正式扬帆启航。

这七位西班牙人所驾驶的帆船，在规格上与“汉堡之声”号大相径庭。它体型更为庞大，拥有三根桅杆，且因其锐利的船艏而显得气宇轩昂。在孟买与一位印度海军上将的交谈中，泰伊曾这样生动地描述他的帆船：

“我这艘广式帆船是在香港的李容仙（Lee Young Senn）造船厂历时数月建造而成的。当时的指令非常简单：一艘60英尺长的帆船。‘红发女郎’号是凭经验目测建造的，没有使用任何线条图纸。船壳的板材是由扁斧削制而成，而非刨平。手工锻造的铁钉将整个船身紧固在一起。除了水下部分使用了油漆，其余部分全部采用木油浸渍。船尾和船舵的设计尤为独特，舵叶上打有孔洞。舵柄长达四米半，具有双重功能：既用于操舵，又可以作为舵叶的配重。船舵通过缆索悬挂，并绕在一个小型绞盘上。水线附近的两块大木板为其提供导向，但船舵在任何地方都没有通过舵轴或配件与船体固定。它通过双滑轮组进行操控，然而在顺浪航行时几乎无法驾驭：它会在左右舷之间剧烈摆动，拖拽着舵手，并扫清一切阻挡之物。一个设置在前方的活动龙骨用以抵消舵的作用……我们配备了一个绞盘用于起锚，以及另外两个绞盘用于升起那沉重无比的船帆（每张重达300多公斤）。”

随后，泰伊展示了这些帆是如何用长竹竿进行“通条加固”的：这些竹撑条每一根都通过滑轮组引向一个系船柱并在此固定。他认为，使用如此沉重的索具，根本不可能进行顺风换舷。他还解释道，这艘帆船配备了现代航行仪器，此外还有一台动力强劲的72马力加德纳（Gardner）柴油发动机——它在许多关键时刻都发挥了重要作用。为了生活便利，他还专门加装了厨房和厕所。

泰伊的这次远征充满了“七个少年与一艘老船”般的冒险色彩。从香港出发后不久，这位船长便发现所有护照都落在了警察局。可以想象，当他们在越南面对那些面色阴沉的海关官员时，会产生怎样的后果。尽管如此，这位“唐·吉诃德”还是得到了当地一名行政官员的许可，让他和同伴们骑着四头大象深入内陆进行狩猎。但在南越南海岸外的昆岛（Pulau Condore），船只的证件还是被没收了。直到后来在新加坡，这些证件才连同护照一起被归还。

何塞-玛丽亚·泰伊终于踏访了那些他梦寐以求的荒僻海滩与异国港口。一路上既有猛烈的风暴，也不乏风平浪静的时刻——后者只能依靠发动机航行。抵达孟买后，船员们意识到必须加快进度，因为季风转换在即。在最后关头，借助发动机的力量——此时西南季风已经开启——他们经由索科特拉岛（Socotra），成功抵达了红海入口处的吉布提港。随后，他们用了47天时间，在布满礁石的海域中通过“机帆并用”的方式，完成了前往苏伊士的800英里航程。

1959年7月16日，在驶离塞得港时，泰伊自豪地记录下：“红发女郎”号是第一艘驶入地中海的中国帆船。一个多月后，这艘帆船顺利停靠在了巴塞罗那港。

“我变得感伤起来，往昔的生活正再次潜伏在侧。日复一日的单调正准备重新回归，我知道，它将一点一点地重新攫住我……那些关于天气变化、海浪起伏以及风在索具间呼啸的种种不确定性都已消失，取而代之的是另一种忧虑。”

对于这七位加泰罗尼亚人来说，这段伟大的冒险已画上句号，对“红发女郎”号而言亦是如此。这艘帆船完成了它的使命，从此再未远航。它为一个少年时代的梦想燃尽了自己。

“太极”号（Tai Ki）

库诺·克诺贝尔的“太极”号帆船在帆面上绘的☯阴阳符号，寓意着终极、和谐与平衡。这位前战地记者同样在追逐一个梦想：他试图证明，在公元元年左右，汉代中国与中美洲的玛雅文明之间已经存在着深远的文化传播。他信奉“传播论”（diffusionism）——即中国文化元素曾跨越远洋进行扩散。

这一论点早前曾由奥地利民族学家罗伯特·冯·海内-格尔登（Robert von Heine-Geldern）和美国学者戈登·艾克霍姆（Gordon Ekholm）提出，他们曾于1949年在纽约举办过一场名为“跨越太平洋”（ Across the Pacific）的轰动性展览。现在的问题在于，如何证明这种跨洋接触究竟是如何实现的。尽管克诺贝尔对航海一窍不通，但他成功说服了丹麦船舶建筑师卡尔·弗雷德里克·加奇（Carl Frederik Garge）。加奇不仅设计了这艘仿古中国帆船，还负责与一位经验丰富的中国造船匠共同将其建造出来。在设计过程中，加奇参考了一件出土自墓葬的陶制船模：那是一艘拥有六道水密隔壁、将船身分为七个舱室的平底船。

“太极”号的尺寸如下：全长20.10米，水线长13.05米，吃水1.30米，干舷高1.30米，船宽6.38米，桅杆高度17.25米，船帆面积110.40平方米。

与传统中国帆船一样，“太极”号使用一副悬挂式且可升降的船舵进行操控。与“红发女郎”号一样，它依靠小型披水板来保持航向稳定。船帆由席编材料制成，重量超过250公斤，通过绞盘升起。“太极”号采用中国杉木建造，以木销和木钉连接，全程未使用任何金属钉或螺丝。并非所有人都对建成的船只感到满意：甚至有一位船员不逊地将这艘帆船比作一根“酸黄瓜”。显而易见，这艘造型奇特的船只建造时长远超预期，费用也大大超出预算。

船员

事实证明，要组建一支每位船员都各司其职的队伍并非易事。出发时，船员包括克诺贝尔本人、他的朋友阿诺（Arno）、丹麦设计师兼船长卡尔、丹麦无线电报员艾伦（Allan）、一名医生，以及两名分别来自爱尔兰和德国的资深水手。临行前，他们甚至还收养了一只名叫“Lap Sac”的船犬。这样一支临时拼凑的队伍，能否承受在一艘奇特帆船上进行长途航行的压力，是克诺贝尔最为担心的问题。然而，尽管条件极其艰苦，船上的氛围却出奇地好。但令他震惊的是，在航程中途，曾在战地记者生涯中经历过无数动荡与磨难的克诺贝尔，竟因突发心脏病而不得不放弃这次远航。

横渡太平洋

1974年5月17日从香港出发时，库诺和船长卡尔深知必须争分夺秒，以避开即将到来的台风季。他们先将“太极”号拖经将中国台湾与菲律宾分隔开来的吕宋海峡。在这段短暂的航程中，船舵出现了严重的损坏，舵叶已经裂开。帆船不得不紧急转向台湾高雄港进坞修理，将开裂的船舵截短，以使其能更好地承受海水的巨大压力。直到6月27日，这段跨洋之旅才算真正拉开序幕。

起初，他们将航向定为东北方向，在中国台湾与日本以东海域航行。很快，“太极”号就卷入了一场台风的外围，风速超过每小时100公里。令所有人松一口气的是，这艘帆船顶住了这场恶劣天气，没有出现大问题。克诺贝尔将那段紧张的日子视为对船员的一次“心理疗愈式测试”。 不过船上的索具还是出现了一些损伤：几根竹制帆骨折断了，被撕裂的帆角也需要进行修补。

然而，风暴过后，却进入了一段漫长的无风期。在接下来的几周里，“太极”号几乎只能随波逐流，顺着黑潮缓慢漂移，向北的航速最高也不过两节。头两天，船员们还兴致勃勃地下海游泳嬉戏，但很快，枯燥乏味便席卷而来，大家接二连三地病倒了。

8月10日，克诺贝尔的身体状况急剧恶化，在随船医生的坚持下，他终于同意离船接受治疗。在发出求救信号后，第二天一艘日本巡逻艇靠近帆船并将他接走。这也宣告了这次远征的发起人和组织者的航程就此结束。令人沮丧的是，此时他们仅仅航行到横滨附近海域。而距离他们离开香港，已经过去了整整两个月。

在8月13日的大扫除中，船员们发现船上竟然有一只老鼠。几天后，这名“偷渡客”被抓获并关进笼子。8月16日，海浪显著增强——这是台风“玛丽”即将来临的前兆，随后的几天里，台风呼啸而过。风暴后，风力再次消失，并一直持续到23日。截至8月24日，他们仅航行了3000英里。这意味着，即便接下来风力好转，“太极”号也绝不可能在11月中旬之前抵达旧金山附近。

船上的隐形杀手

直到9月29日，他们才跨越了国际日期变更线。与此同时，“太极”号开始严重漏水。船员们的谈话焦点全集中在漏水不断加剧的原因上：是结构设计有误？还是填缝工艺不佳？渐渐地，船员们几乎把所有时间都花在了抽水和堵漏上。所有舱室都未能幸免，起初漏水主要集中在水线附近，后来连船底也开始渗水。

当船长卡尔下到其中一个舱室，并刮开一块渗水的木板时，真相终于大白：船蛆正在侵蚀船体。尽管这艘帆船在香港曾按照传统工艺涂刷了七层油，但它仍被船蛆一点点地蛀穿。据推测，正是由于在无风带数周的漂流，才给了这些幼虫钻入木质船身的绝佳机会。

这一切仿佛一枚定时炸弹正在倒计时。它会在抵达美国海岸前爆炸，还是他们能够在船散架前及时赶到？这并非帆船本身不尽力。随着强风终于持续吹送，“太极”号现在能轻松达到平均每天100海里的航速。10月7日，又一场风暴席卷而过。由于所有舱室此时都已进水，帆船变得异常沉重且难以操控，导致悬挂船舵的索具最终不堪重负而断裂，脱落的舵叶也随即折断。就在大家试图安装备用舵时，一声不祥的巨响传来：第五舱室竟然出现了一个一米宽的大洞，海水汹涌灌入，帆船面临倾覆的危险。

此时已经无力回天了。求救信号随之发出：“SOS，‘太极’号帆船正在下沉。位置：北纬40度56分，东经173度02分。” 美国集装箱船“华盛顿邮报”号（SS Washington Mail）几乎立即做出回应，称其距离他们约18小时航程，将赶来营救。船员们开始准备转移到充气救生筏上。考虑到小狗Lap Sac的爪子可能会抓破救生筏，船员们无奈将其安乐死。而对于那只船上的老鼠，则无需动手：仿佛预感到了即将到来的命运，这只小动物开始在笼子里疯狂地乱窜，随后便咽了气。10月9日清晨，“华盛顿邮报”号出现在地平线上，几小时后，船员们被安全地从正在下沉的帆船上救起。此时距离目的地还有2000英里。冒险就此终结。“太极”号在半途中被船蛆彻底摧毁。这是任何人都不曾预料到的结局。

最后的补充

三艘帆船，三段故事：一艘作为逃亡船的优雅的出游型帆船；一艘用于冒险的大型广东渔船；以及一艘为验证历史理论而建造的复原船。这些船员们，在事后是如何回顾他们与中国帆船这一船型的航海经历的呢？

所有人都称赞中国帆船独特的索具设计，因为它操作极为简便。缩帆时，只需稍微放松升降索，帆的底部便会沿着一根或多根帆骨自动折叠收起。彼得森夫妇对他们的小船如此着迷，以至于将蜜月旅行延长了四年。何塞·玛利亚·泰伊在经历了猛烈风暴后，也对“红发女郎”号的适航性大加赞赏。不过他也指出，在顺风航行时，悬挂式舵较难操控。而在较小型的帆船上，这种情况显然没有那么明显。至于“太极”号，如果没有中国帆船特有的水密舱壁结构，船员们根本无法在船蛆的侵蚀下幸存下来。无论如何，这些西方冒险家一致认为：中国帆船是进行长途航行的理想船型。

最后再说一句关于船蛆的问题。在热带水域，无论过去还是现在，所有木船都必须面对这种威胁。对于早期的欧洲航海者来说，船蛆同样是一大难题。直到18世纪末，人们才开始在帆船水线以下加装防污的铜质包板，这也同时有效防止了船蛆的侵蚀。不过，荷兰东印度公司的造船工匠早在此之前就想出了另一种方法来对抗这种具有破坏性的蠕虫。公司下属的快船、笛型船和往返商船都会进行“双层包壳”处理，也就是在船体外再加一层松木外板，作为给船蛆啃噬的“牺牲层”。在两层木板之间还会涂上一层厚厚的沥青。此外，帆船在长途航行归来后还会进行“倾侧清污”（careening），即将船只倾斜放倒，使水线以下的船体可以被刮净并用火烧洁，随后重新填缝并厚涂沥青加以保护。