来源：中国汽车报网

顺利迈过20周年关口的雪佛兰，最终脚步止于入华第21年。近日，“雪佛兰将退出中国市场”的消息一石激起千层浪。在众人慨叹又一合资品牌的落寞退场时，通用中国却作出回应：合资企业旗下的雪佛兰产品仍将在中国生产，但不再面向国内销售，悉数发往海外市场。

当“在中国卖车”不再是惟一选择，“中国造、卖全球”正在成为二线合资品牌新的战略选择。

内销受阻 二线合资掉头向外

“2026年的中国车市，合资品牌的难，已经不是‘月底手头紧’的小难处，是打开手机银行看半年流水，发现原来的稳定进项少了一大截，得赶紧琢磨新营生的真难处。”正如东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞所言，合资品牌在中国市场如今早已一片哀鸿。2020年到2025年，跨国品牌乘用车中国市场销量从1319万辆一路下滑至916.8万辆，市场份额降至30%。据中国汽车工业协会的数据，今年1-7月，这一份额更是进一步缩减至27.3%。

面对残酷的市场竞争，大众、丰田等头部跨国车企在华合资品牌均承受巨大压力。今年上半年，大众在华新车交付量97.1万辆，同比减少25.87%；丰田在华销量69.47万辆，同比减少17.1%。

头部合资品牌尚且如此，一众二线合资品牌的处境则更为凄惨。数据显示，长安福特2025年在华批发销量12.15万辆，零售销量仅9.94万辆，较2024年24.7万辆的销量腰斩。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）的零售数据显示，长安福特2026年上半年销量继续下滑，累计零售销量仅2.88万辆。神龙汽车2025年销量5.15万辆，相较2015年巅峰期的71万辆跌了超9成。雪佛兰2025年全年零售更是不足9000辆，今年上半年，其在华新车零售体系基本停摆。

身处生死抉择的十字路口，二线合资品牌逐渐分化为两大路径。一条是及时止损，果断退出。当在中国市场的销量跌至盈亏平衡线以下，且外方母公司判断未来反转的可能性微乎其微时，斯柯达、铃木等多个二线合资品牌相继选择退出中国市场。

另一条则是如雪佛兰一样，开启“在中国造车、供给全球市场”的新营生。早在2022年，悦达起亚便提出“到2026年出口规模扩大到10万辆以上”的目标。2023年，悦达起亚再次提出，持续增加出口车型，到2026年实现盐城工厂年出口规模超20万辆。

2023年10月，神龙汽车公布发展战略，表示在中法双方股东共同决策之下，神龙在未来的一项重要使命是成为Stellantis集团重要的全球出口基地，在中国生产，向全球销售。今年北京车展期间，标致品牌全球首席执行官阿兰·法维更明确表示，要将中国打造成标致电动化转型的重要生产基地，实现“中国生产、全球销售”的全新战略布局，助力标致实现2030年全球销量突破50万辆的发展目标。随后，东风汽车、Stellantis集团等六方合作投资超80亿元，助力神龙新能源转型及全球化布局。2027年起，神龙将投产标致和Jeep旗下几款新能源车型，并出口全球，成为Stellantis的全球新能源制造基地。

此外，北京现代近年来也持续拓宽出口渠道，增加出口车型种类，将出口打造为其销量增长的全新引擎。根据2025年发布的“智启2030”计划，北京现代将持续完善“中国造、全球销”出口体系，到2030年，出口销量占比提升至品牌总销量的50%以上，重点拓展东南亚、中东、拉美、欧洲等海外市场，打造具有全球竞争力的中国汽车出口标杆企业。

长安马自达汽车有限公司销售分公司客户增长部总监邓翔宇也在不久前透露，长安马自达已被正式确立为马自达全球新能源产品研发、生产及出口基地，双方母公司以“双百战略”给予全面支撑。他表示：“中国用户与欧洲用户本质需求相通，只是接触优质产品的先后时间不同。深耕中国市场的产品，同样适配全球。”

“中国造”能否撑起全球生意？

无论是雪佛兰“撤而不离”，还是诸多合资品牌转向“内销+出口”双轮驱动，这背后实则是合资品牌对中国市场的眷恋与不舍。

经过数十年发展，从燃油车到新能源汽车，中国已建立起全球最为完备、响应最为迅速的汽车产业供应链体系。利用在中国多年间形成的本土化供应链优势、智能制造优势和产业集群优势，二线合资品牌能够较快实现海外市场增量的扩张。中国汽车流通协会专家委员会委员章弘便指出：“合资车企通过反向出口模式，能够充分发挥中国制造的成本优势，实现‘中国速度’与‘全球标准’的融合。”

“特斯拉实际上是‘中国生产、全球销售’的先驱者。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤认为，特斯拉上海工厂的成功，实则为合资品牌发展打开了反向出口的新思路。车百智库研究院报告指出，特斯拉上海工厂本土化供应链使用率高达95%，使其产品成本较欧美低22%-35%，形成全球价格竞争力。

除却中国汽车产业成熟且完备的供应链体系令合资品牌难以割舍外，曹鹤指出，更为关键的，是中国汽车出口的持续蓬勃发展。今年1-7月，中国汽车出口614万辆，同比增长66.8%，保持高速增长态势。“出口海外的国产汽车在海外市场利润甚至高于国内，这是中国汽车出口快速发展、汽车工业实力的整体体现，而非合资品牌自身可以创造的优势。”他认为，当前二线合资品牌加快布局出口业务，实则是想搭乘中国汽车出口的“快车”，为日渐缩小的市场体量寻找新出路。

罗兰贝格全球高级合伙人、亚太区汽车业务负责人郑赟认为，合资品牌“出海”具备长期战略价值。当前国内市场竞争白热化，车企利润空间持续压缩。然而，海外市场增量充足，非洲等区域对国产新能源车型接受度持续提升。合资品牌可依托外方成熟海外销售、售后网络，输出国内自研新能源产品，打破以往仅外方车型入华的单向模式，从执行全球战略的区域分支机构，逐步转型为能够反向赋能全球的技术、产品、策略输出方。

出口是缓兵之计 转型才是终极答案

从先行者们的销量表现来看，“中国造、卖全球”确实为二线合资品牌打开了新的增长通道。

数据显示，2024年，北京现代出口量突破5万辆；2025年，北京现代出口整车8.2万辆，同比增长48.67%；今年以来，北京现代出口业务依然稳健，5月环比暴涨99.4%，同比增长67.1%。截至今年上半年，悦达起亚累计出口整车超61.7万辆，出口销售额突破67.9亿美元，构建起由EV5、狮铂拓界、赛图斯、K5、索奈、焕驰6款车型组成的出口矩阵，覆盖澳大利亚、墨西哥、沙特阿拉伯等全球91个国家及地区。这些数字放在各品牌总销量下滑的背景下看尤为珍贵，出口已成为这些二线合资品牌在中国市场“止血”同时实现“造血”的关键引擎。

然而，将目光拉长，隐忧同样清晰。最直接的挑战便是来自复杂多变的国际贸易环境。瑞银中国汽车行业研究主管巩旻便曾指出，跨国车企在华通过海外出口解决产能过剩危机的举措存在局限性，大规模出口容易触发贸易保护。

以福特汽车为例。早在2023年，福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）便提出，今后会将中国作为出口中心，向南美、澳大利亚和墨西哥等市场出口价格更低的电动车和商用车。然而，今年8月，福特宣布，从2030年起将扩大林肯在美国的产量，并逐步停止从中国进口林肯车型供应美国市场，中国工厂还将继续为其他相关出口市场生产林肯产品。福特在美国市场的压力主要来自关税和规则。据悉，目前从中国出口到美国的林肯航海家，要面对约52.5%的关税，联网汽车相关规定也增加了不确定性。

此外，在自主品牌同样加快“出海”步伐的当下，合资品牌出口势必会在海外市场与自主品牌及其外方母公司旗下产品形成竞争。曹鹤直言，一旦合资品牌大规模从中国工厂生产新能源汽车并外销，必然会和加速“出海”的中国自主品牌在海外市场展开正面竞争。而自主品牌出口的产品往往是国内经过充分竞争验证的最新产品，在智能化配置、续驶里程、人机交互等方面具有领先优势，二线合资品牌出口或将面临风险。

在曹鹤看来，出口终究只是权宜之计，二线合资品牌的根本症结依旧在于转型，而转型的关键则在于对核心技术的掌控。对此，章弘认为，合资品牌可以在继承外方母公司的品牌知名度和技术积淀的同时，结合中方在新能源和智能网联领域的技术积累，将中国的技术优势与外方母公司的传统技术相结合，形成差异化竞争力。