（来源：中国航空报）

　　2026年上半年，中国航空物流行业货邮运输量507.3万吨，同比增长6.0%；其中，国际航线货邮运输量232万吨，同比增长13.9%，明显高于行业整体。与此同时，云计算设备、半导体设备和人工智能相关硬件快速增长，传统跨境电商小包仍占较大比重，但已开始受到税制、通关规则及末端履约成本变化的影响。

　　其中，国际业务增速高于行业平均值，至少释放出两个信号：其一，中国制造业和跨境供应链仍在产生大量时效型运输需求，尤其是高价值、强交付约束的制造业货物；其二，国际航线恢复与新航线投放正在重塑航空货运网络，航空物流不再只是国内快递干线的延伸，而是逐步嵌入全球生产和库存体系。

　　但国际货源并非同步扩张。跨境电商仍占航空物流货源较大比例，约为60%~70%，低值直邮模式对税收、清关、末端配送和运价变化高度敏感。AI服务器、云计算设备和半导体设备等货物占空运总货量的比例相对较低，但具有更高货值和更强时效约束。对航空货运企业而言，货物是否关系停线、缺货或交付延期，比单纯的重量更能决定其运输价值。

货源结构重塑收益逻辑

　　据报道，2026年1~5月，中国云计算设备出口同比增长114.4%，半导体设备出口同比增长91.5%。顺丰航空提供的数据显示，2026年上半年企业AI相关货物运输量同比增长超过130%；同期，AI算力和芯片运输需求带动航空货运大盘增速超过4%，成为行业重要增长来源。

　　AI硬件运输量未必占据大宗，但对行业收入的支撑作用突出。相关货物通常包括半导体制造设备、图形处理器（GPU）和完整服务器机架，运输条件要求高，交付时点也更加“刚性”。其对运价的支撑主要来自两方面：一是需求对价格相对不敏感；二是供需错配推高运价。即使燃油附加费上升，AI硬件运输需求也未像部分普通货物那样明显收缩。

　　这推动了航空物流企业从追求货量转向关注货值结构。拥有高价值货源的航司，可以通过长期合同货、定制化产品和全链路服务，缓冲燃油、租赁、机场保障和绕飞等成本压力；货源单一、依赖低价小包或短程窄体货机的企业，则更容易暴露于运价波动之下。

航司货运飞机情况

　　据中物联航空物流分会不完全统计，截至2025年12月31日，内地共有17家货运航空公司，在飞全货机数量达到272架，较2024年增加26架，再创历史新高。港澳台地区共有5家货运航空公司，在飞全货机68架，较2024年增加3架。

　　从航司规模看，顺丰航空机队规模最大，共90架；邮政航空42架；国货航23架；南航物流和东航物流分别为19架和18架。上述前五家航司合计拥有全货机192架，占内地全货机总量的70.6%。

　　从机型结构看，内地货运机队以波音系列为主，共250架，占总量的91.9%；空客及国产机型合计22架。主力机型包括波音737、757和777，分别为84架、66架和60架，占比分别为30.9%、24.3%和22.1%，三类机型合计210架，占全部机队的77.2%。

　　从竞争梯队看，顺丰航空和邮政航空构成第一梯队；国货航、南航物流和东航物流处于第二梯队；其余航司的全货机数量大多不超过10架，行业整体呈现出“头部集中、尾部航司规模较小”的格局。大型货机主要集中在国货航、南航物流和东航物流等航司。顺丰航空则拥有波音737、757、767和747等多种机型，不仅机队规模最大，机型配置也更为多元。

航线扩张与枢纽专业化

　　根据中物联航空物流分会数据统计，截至6月30日，全国年内新开 92条国际货运航线，每周新增往返航班超217班，持续打通我国与全球核心贸易区空中物流通道。新开国际货运航线分层布局全球市场：亚洲航线41条、欧洲航线38条，合计占比超85%，稳固与东南亚、欧盟核心经济体货运联通；北美洲航线11条，南美、非洲航线各1条，逐步完善全球多元化货运网络，弱化单一区域依赖。航线数量增加，新开航线共覆盖34家航空公司，其中国内航司16家，国有大型航司、民营航司同步加码国际运力，形成多层次、差异化的航空货运供给体系，市场竞争活力持续释放。

　　同时，国内机场也在从“拥有航线”转向“提供服务产品”。如上海浦东机场于6月投运智汇港航空智能货站，配置无人搬运设备、高速分拣线和专业冷库，用于提升医药、生鲜等高附加值货物处理能力；鄂州花湖国际机场则围绕顺丰网络发展卡车航班和联合查验通道，强化专业货运枢纽的转运效率。枢纽竞争的关键因此不再只是货邮吞吐量排名，而是能否提供稳定、可计价、可复制的时效产品。货站自动化、冷链、安保、通关、卡车航班和多式联运，正在成为机场吸引货源的基础设施。

成本压力：燃油上涨使短程全货机更敏感

　　2026年上半年，航空煤油进口到岸完税价格从年初约5500元/吨升至5月约11525元/吨，燃油成本压力明显增大。燃油价格变化对不同机型和航线的影响并不相同。宽体远程货机通常可依靠更大的单班载货量和高价值国际货源分摊成本，但也面临绕飞、保险、航权和回程货源等风险。波音B737等窄体全货机单班载货量较小，起降费、租金、机组和航材等固定成本占比更高。在货量不足或运价难以传导时，短程航线的经济性可能迅速恶化。这也是机场和航司不能只看货机数量的原因：真正有效的运力，必须同时具备货源、时刻、航线、地面保障和价格传导能力。一架飞机如果缺乏稳定的双向货源，机队扩张就可能转化为现金流压力。

下半年我国航空货运市场的考验

　　需求分化仍将延续。下半年航空物流需求更可能呈现结构性增长，而非全面普涨。高端制造、生物医药、AI硬件和精密零部件仍可能提供支撑；传统低值直邮则会继续受到税制、清关和履约成本变化影响。对航司而言，重点不是简单增加舱位，而是提高高价值货源的长期合同占比、双向货流能力和异常处理能力。对机场而言，则是将货站、仓储、通关和陆侧运输组织为一套可交易的供应链服务。此外，有全货机机队、有枢纽资源、有数字化能力的头部航司势必将获得更大市场份额。

　　海外政策推动跨境物流模式重构。欧盟自2026年7月1日起取消150欧元以下进口小包的关税豁免政策，低值直邮模式的利润空间受到压缩。原文材料同时提到，香港至欧洲货量在7月连续五周回落，同比下降24%；中国大陆至欧洲货量同比下降10%。政策变化的长期影响，可能不是跨境电商货量立即消失，而是货流组织方式改变：更多货物可能从直邮转向海外仓、集货、区域分拨和海空联运。航空物流企业需要重新设计航线产品、包机产品和关务服务，而不能仅等待小包货量恢复。

　　上半年，中国航空物流行业的韧性来自国际业务和中国制造业的持续需求，增长质量则更多来自AI硬件、半导体设备、生物医药和精密制造等高价值货源。机场端，浦东、白云、深圳和首都等头部枢纽继续贡献主要规模；重庆、南京、郑州、西安和乌鲁木齐等机场，则通过产业货源和专业化能力争夺新增量。航司端，中型货机网络与宽体远程机队并存，机队扩张的重点已从“有没有飞机”转向“飞机是否匹配货源和网络”。下半年，行业需要回答四个问题：国际需求能否保持结构性增长，跨境电商模式如何适应政策重构，燃油和绕飞成本能否有效传导，新增运力能否获得稳定的回程货源。下一轮竞争的核心，不是把更多吨位装进飞机，而是把更高的供应链价值装进飞机。（丁文墨）