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作者 | 杨扬

过去三年的汽车价格战，在消费端塑造了一种极强的惯性预期：汽车正在加速走向“电子产品化”，最终会变成一种依靠规模效应不断贬值的平价消费品。

但现在，这个预期正在被推翻。价格战肉搏三年后，行业首次出现了涨价潮。据不完全统计，4月份以来，已有十余家主流车企密集发布了提价或收紧权益的公告。

表面上看，这是一场由上游供应链触发的成本危机。

锂、铜、铝及半导体等核心大宗商品集体走出上行曲线。其中，2025年9月以来，车规级DDR4与DDR5内存价格累计涨幅分别达到150%和300%。李斌将这种成本压力定义为“失控状态”。

但在周期性的成本压力背后，一个更具深远意义的信号是：车企发动价格战的账，可能不好算了。

三年前，车企宁可牺牲利润也要把价格打到底，锚定的是新旧赛道交替期的“红利”。在渗透率较低的增量阶段，低价是抢占生态位最有效的武器。与此同时，汽车作为典型重工业品，其竞争本质是规模与成本的马太效应，车企希望用早期的利润，来换到绝对的规模护城河。

然而到了2026年，逻辑变了。今年1-4月，中国新能源汽车销量为430.4万辆，同比微增0.1%，整体增速已然见顶。在加上如今牌桌上的玩家，规模和体量都大到一定程度，想赢不容易，想输也很难。这决定了，车企发动价格战的成本越来越高，回报率反而越来越少。

更深层的逻辑在于，只有当中国车企告别低效的低价内卷，国内汽车产业升级的优势，才能真正获得资产定价。

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价格战连打三年后，首次出现涨价潮

2023年，新能源汽车行业通过集体做大蛋糕来维持的和平表象戛然而止。

那一年，特斯拉大幅下调Model 3和Model Y售价，打响了新能源汽车价格战的“第一枪”，之后比亚迪迅速跟进，喊出“油电同价”的口号。自此，全行业被迫卷入了一场利润消耗战。

在这场战役中，车企几乎是在用自身的“利润表”来补贴消费者的购买力。

连续三年的价格战中，汽车行业利润从2022年的近6%下降到今年前两个月的2.9%，单车毛利从2万元下降到1.1万元接近腰斩。这种凶猛的价格战趋势，甚至让不少消费者认为，车价只会越来越便宜，最终变成绝大多数人都买的起的平价消费品。

但最近，这种趋势似乎开始变了。

据不完全统计，4月份开始，十余家车企密集发布调价公告。比亚迪把智驾选装包从9900元调到12000元，长安启源官宣涨3000元，奇瑞星途涨5000元，小米新款SU7全系涨4000-8000元。同时，还有更多品牌通过缩减终端综合优惠、取消免息政策等方式变相提价。

车企提价的直接原因是成本端遭遇了上游产业链的集体围攻。

2026年开年，汽车制造业迎来了大宗商品与核心零部件的成本围攻。电池级碳酸锂价格从2025年下半年的低位一路飙升，重新站上20万元/吨大关。而在智能驾驶核心的存储芯片领域，2025年9月以来，车规级DDR4与DDR5内存价格累计涨幅分别突破了150%和300%。

在三星、海力士等全球存储巨头产能恒定、且高价产能优先被AI算力锁定的产业背景下，车规级芯片结构性缺货引发的涨价潮，短期内很难看到终点。

全产业链成本的通胀对车企的杀伤力有多大？李斌曾算过一笔账：“全部芯片、半导体、电池加起来占智能电动汽车成本的50%以上。对于一个依赖精确精益制造的汽车产品而言，超半数成本处于不可控状态，是极具毁灭性的。”

一个更直观的数据是：仅碳酸锂一项的波动，就足以让单车电池成本抬升3000-5000元。而此时，全行业的平均单车毛利也仅仅只有1.1万元。

成本压力下，提价成了车企保全现金流的无奈选择。而在这场成本阵痛的背后，行业竞争驱动力的切换，也是一个不能忽视的观察视角。

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价格战带来的回报少了

在财务报表上，价格战表现为利润率的失血；但在战略层面，价格战曾是车企构筑绝对垄断壁垒的高效杠杆。

在市场份额极度分散的阶段，价格战能以最快速度实现高集中度。同时，作为典型的工业品，汽车的竞争力取决于“规模杠杆”能撬动多大的供应链成本优势。这意味着，砸钱换市场，不仅能锁定短期的销量弹性，更能转化为长期的成本护城河。

在“要么卷死同行，要么被同行饿死”的背景下，价格战策略在三年前是符合车企发展的的正确解法。

具体来说，新能源汽车爆发，打破了过去燃油车时代稳固的市场格局。2013年到2023年，国内前五大车企的集中度从72%被稀释到55%。

而在2023年，新能源汽车渗透率刚过30%的临界点，前两年的销量同比增速都维持在100%左右。“低渗透率+高成长性”的组合意味着，谁能在这个窗口期用低价清洗牌桌，谁就能在重新洗牌的行业格局中分到最大的份额。

在这轮周期里，凭借极致垂直整合与成本控制能力的比亚迪，成为了最大的赢家。在新能源爆发前，比亚迪甚至无法挤进传统销量前十；但在打响价格战后，比亚迪连续两年超越上汽、吉利，加冕国内汽车销量冠军。2025年的销量规模达到了2022年的2.47倍。

从财务指标看，虽然比亚迪的规模效应没能完全对冲价格战带来的负面影响，其单车毛利在价格战期间下滑了21%，但这种表现显然比全行业近50%的平均跌幅要好很多。

然而，产业周期具有自身的客观规律，它不可能无限制地支持“流血换份额”的消耗战。随着新能源汽车渗透率跨过绝对临界点，价格战的回报开始恶化。

2026年，国内新能源汽车渗透率正式突破60%。高渗透率的另一面，是行业整体增速的失速。今年1-4月中国新能源汽车销量同比仅微增0.1%，这释放了一个明确的信号：单纯依靠压缩价格，已经无法撬动新增的存量市场。

从工业消费品的发展史来看，60%以上的渗透率往往是恶性价格战的休战拐点。正如1999-2004年的中国空调行业，各大厂商通过猛烈的价格战将均价从4878元/台腰斩至1600元/台，完成了全网普及与腰部出清。2005年之后，随着城镇家庭空调渗透率突破70%，行业向美的、格力双巨头集中，刺刀见红的价格战也随之告一段落。

如今，新能源汽车价格战是否延续也到了一个关键节点。

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需要诠释产业升级的意义

头部车企的市占率，是观察价格战是否结束的参考指标。

2025年，国内前五大车企市占率55%，看起来与三年前相比，并没有明显变化，与历史的市占率（超70%）高点对比，车企也还有通过价格战提升头部份额的空间。

所以时至今日，依然有很多车企没有放弃价格战。目前，降价促销的车企既包括逐渐失去“豪华属性”的老牌燃油车，也有还在快速发展的新能源品牌，甚至面对成本上涨，也有车企表示全部由自己消化，不会转嫁给消费者。

但实际上，经过过去几年的价格战竞争，威马、汽车、高合等一众曾经的新能源腰部品牌已经被市场出清，剩下的车企或已形成明显的规模优势，或背有靠山，承载着某个地区的产业发展和就业，想要继续通过价格战提升份额，势必也要付出比以往更大的代价。

更关键是，“有形的手“，也在推动汽车告别内卷。例如，2025年底，市场监督管理总局发布的《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》被视为遏制价格战的“核心抓手”，其中明确禁止“亏本卖车”：汽车生产企业不得以排挤竞争对手或独占市场为目的，使实际出厂价低于生产成本。

《指南》推出后，曾大打价格战的比亚迪、北汽、小鹏、奇瑞、东风、长城、江汽、零跑、长安等车企主动也表态，会严格遵守明码标价原则，杜绝不正当竞争。这也意味着，车企即使还想靠价格竞争，但力度也要比以往小很多。

从更宏观的产业叙事来看，新能源汽车承载着中国汽车工业弯道超车的战略夙愿，是中国制造走向高端化、摆脱低端组装帽子的标杆产业。

如果我们在新能源汽车的核心技术、供应链和销量上都做到了全球第一，但整个产业的底层叙事依然停留在流血内卷、全员微利的低维竞争里，那产业升级的意义是什么？