记者　胡玲玲　报道

　　“五一”假期,各大景区迎来客流高峰。然而,不少游客发现,抵达景区后,等在眼前的并非美景,而是一段短则几公里、长则十几公里的摆渡路程。当景区大门越修越远,本该提供便利的摆渡车到底方便了谁?

景区大门离景点太远

人还没到,钱花了一半

　　“该降低等级的降低等级,该取消等级的就取消等级”。长白山、天柱山、稻城亚丁等一些5A级热门景区的摆渡车乱象问题,在“五一”前被官方点名。

　　这个长假,游客的吐槽同样不断:“大门离景点十万八千里”“烈日排队两小时,车来又是一轮争抢座椅”“门票刚交,又被宰一笔”……“摆渡车刺客”的顽疾,又一次被置于聚光灯下。

　　“上次差点被劝退,这次果断来了。”“五一”假期第一天,在一家互联网公司工作的王先生带着父母和女儿,再次把目的地选在了北京爨柏景区。让他改变主意的,不是什么新鲜景致,而是景区刚刚落地的票价整改。

　　说起一个月前的经历,王先生记忆犹新。“4月初的周末,我们一家老小都上车了,老婆提前做好了攻略,闺女嚷嚷着要看老房子。结果一到停车场,保安说自驾车不让进,要坐观光车,一个人40元。”当时,王先生一家五口仅观光车费就要200元。他直言被“劝退”,最终去了别的景点。这次,王先生在朋友圈看到摆渡车票价降到10元,且不限制次数的消息后,重新规划了行程。

　　对于景区摆渡车的存在,多数游客并非不能接受。王先生说,“关键是收费要合理。你把游客拉到几公里外的大门口,再收几十元钱接驳费,这不就是变相涨价吗?”

景区各有说辞

但游客难买账

　　曾有媒体梳理,在游客集中投诉摆渡车的景区中,山水风景类占比最高。这类景区的景点分散在曲折的游览线路上,步行对绝大多数游客而言并不现实,摆渡车成了第一选择。

　　景区大门越修越远、摆渡车收费越来越贵,成为不少景区的“通病”。对此,景区方面各有解释。

　　爨柏景区曾发文称,禁止自驾车进入核心区,主要是为了保护文物安全。古村落内部道路狭窄、文物密集,大量私家车进出确实存在安全隐患和环境压力。

　　河南嵩山少林景区则是另一个典型。2025年12月,景区发布通知称,自2026年1月1日起,所有游客的车只能停到新游客中心停车场,再转乘50元的接驳车往返景区。不少游客质疑:原有的景区大门停车场为何不能用?为什么非要多坐一趟接驳车?争议发酵后,今年2月,有游客在社交媒体分享,该景区的接驳车已经免费。

　　此前被官方点名的稻城亚丁景区,则有网友反映,入园观光车分两次收费。运营公司回复称,景区观光车包括入园大巴和游览观光车,入园大巴单程30多公里,系游客进入景区的必须消费项目。景区内游览观光车系游客进入景区后的自主选择消费项目,若游客选择徒步,则可以不购买观光车票,两者无法合并,故只能分段设置收费。

摆渡车收费

应提升体验感

　　摆渡车收费乱象背后,反映了怎样的问题?

　　济南大学文化和旅游学院副教授孙竞认为,一些景区为了缓解交通压力,确实需要扩建停车场,将游客中心设置在外围,这在生态保护、安全管理和人流疏导上有合理性。摆渡车或者景区内部的公共交通工具,其实质是景区的基础服务设施,还是可增收的经营项目?这方面目前缺乏明确的官方定义,也就给景区运营方提供了经营空间。

　　复旦大学旅游学系教授沈涵分析,早期许多景区依赖门票经济和景区内二次消费快速回收成本。当门票涨价受限、核心景区承载量饱和时,将大门外移、设置收费摆渡车,成为有效的盈利模式。景区尤其是大型山岳型景区涉及的管理主体复杂,包括管委会、运营公司、当地社区、外来投资商等。摆渡车等特许经营项目往往是重要的收入来源,甚至是平衡多方利益、补贴环保投入、反哺社区建设的关键资金池。

　　那么,景区需要盈利,游客的旅游体验也需要保障,二者之间该如何平衡?孙竞建议,景区要明确区分基础服务与增值服务,把商业增收建立在游客的知情权之上。对于因生态保护、文物保护等原因必须远距离接驳的,景区应该提供公益性的公共交通方式；同时,对所有收费项目,景区都应该公开透明,防止出现类似“摆渡车刺客”的情况。

　　沈涵则提出,可以将交通动线本身转化为旅游体验的一部分。比如,摆渡车线路是否可以串联起一些观景平台、文化节点,车上的导览是否可以讲述地质故事、风土人情,以此来提升这段路程的知识含量和游客的沉浸式体验。