记者　魏银科　报道

　　“做便宜、低利润的车是没有价值的。”4月2日晚,在小鹏MONA　M03焕新上市的聚光灯下,小鹏集团董事长何小鹏再次抛出这一颠覆行业传统认知的论断。他斩钉截铁地表示,小鹏“不会去碰10万元以下的车”,即便这个市场拥有庞大的规模,但“价值太小了”。

　　何小鹏的言论背后,是中国汽车行业竞争逻辑的一次根本性转向:一个以“有效规模”和“高质量盈利”为核心的新时代已然开启。

从“规模竞速”

到“价值深耕”

　　过去十年,中国汽车市场,尤其是新能源汽车领域,上演了一场波澜壮阔的“规模竞速赛”。在政策激励和市场爆发的双重驱动下,车企的首要任务就是快速上量,抢占市场份额,通过规模效应摊薄成本、建立品牌认知。销量排行榜的位次,几乎等同于企业在资本和舆论场中的话语权。

　　然而,狂飙突进之后,行业正面临严峻的“增收不增利”困境。数据显示,2025年中国汽车产业产销双双突破3400万辆,连续17年稳居全球第一,新能源汽车销量占比近半。但亮眼的规模数据背后,是利润率持续走低。2025年汽车行业全行业利润率降至4.1%,为2015年以来的最低值,且低于制造业平均利润率。这意味着,规模扩张带来的红利,并未有效转化为企业实实在在的效益。

　　“车不好卖”成为行业共识,其本质是市场已从增量扩张期彻底迈入存量博弈与结构出清期。与此同时,持续数年的价格战如同“七伤拳”,在抢占份额的同时,严重侵蚀了利润空间。华创证券的分析报告指出,2025年第三季度,价格竞争和原材料涨价等因素依然显著影响乘用车企的盈利。

　　政策层面也在引导这场深刻的转型。盘点2025年汽车产业政策时不难发现,贯穿全年的清晰信号是坚决整治“内卷式”恶性竞争,推动行业从“价格战”转向“价值战”。今年2月,国家市场监督管理总局发布《汽车行业价格行为合规指南》,明确划出红线,旨在将竞争焦点拉回到产品价值和技术创新的良性轨道。

　　小鹏汽车的战略选择,为“规模失效论”提供了最生动的注脚。其核心策略非常清晰:坚决退出10万元以下的低价市场竞争,将资源集中于能够带来更高附加值和利润的细分市场。

　　何小鹏对此的解释直白而深刻:“一台车卖六七万元赚一千元,还不如说是卖铁。”在他看来,在成本高企的当下,极度低价车型的利润薄如刀片,甚至可能亏损。这种以牺牲利润为代价换来的销量规模,不仅无法支撑企业庞大的研发投入和长远发展,还可能拖累品牌形象,使其陷入低端化的陷阱。

盲目追求规模

不少企业背上包袱

　　为什么中国汽车产业做到了全球规模第一,却陷入了普遍的盈利焦虑?规模化带来的成本下降红利,究竟去了哪里?

　　答案是:在极度内卷的价格战中,规模效应带来的成本优势,并没有沉淀为企业的利润,而是被持续“补贴”给了终端市场,用于支撑一轮又一轮降价。这形成了一个恶性循环:车企为了保住或扩大规模而降价,降价导致利润下滑甚至亏损,亏损又迫使企业更需要规模来摊薄成本,于是继续卷入更深的价格战。

　　这种模式对产业链的伤害是系统性的。长期以来,部分整车企业利用强势地位,通过超长账期挤压上游供应商利润,将价格压力传导至整个供应链。这导致中小零部件企业的资金链紧张,创新投入不足,整个产业链的创新活力和健康度受损。尽管2025年《保障中小企业款项支付条例》实施后,主流车企开始将付款周期缩短至60天,但修复产业链生态仍需时间。

　　同时,规模扩张伴随着巨大的资产风险。对于许多车企,尤其是转型中的传统品牌,庞大的燃油车产能正成为沉重的负担。部分合资车企工厂产能利用率低至40%以下,闲置产能难以转换为新能源生产线,资产搁浅风险凸显。盲目追求规模而忽视资产结构和效率,让许多企业背上了沉重的包袱。

　　当单纯规模扩张的路径失效,什么才是车企在淘汰赛中生存乃至胜出的关键?答案指向了“结构最优”——即企业在品牌布局、技术路线、成本控制、全球市场等方面形成协同高效、抗风险能力强的体系。

　　从“以价换量”到“以技创利”,从“规模优先”到“质量优先”,这场深刻的转型将决定未来十年中国汽车产业的全球座次。正如黄河科技学院客座教授张翔在接受采访时所指出的,2026年决定新势力车企排位的核心指标,将不再是交付量,而是盈利能力、研发转化效率与全球化落地能力。在规模失效的时代,能够穿越周期、走向未来的,注定是那些敢于放弃低价值规模、坚定构筑高质量竞争力的“结构最优”者。