（来源：科技头版）

三十年河东，三十年河西，蔚来开始反击。

出品 | 科技头版   作者 | 唐仁  

“用不了五年，加电会比加油更方便。”2018 年，李斌曾在采访中放出豪言。

可光明未来，打击先至。此后数年，蔚来深陷资金危机，一度濒临破产，负债累累。

苦撑数年，没想到，那条当初最不被看好的换电路线，竟被蔚来硬生生跑通了。

蔚来在上海成立电池公司

昨天（2月26日），蔚来电池科技（上海）有限公司正式成立。这家新公司注册资本1亿元人民币，由上海蔚来汽车有限公司100%持股。

源：天眼查

这家公司涉及业务有：电池销售、电子专用材料研发等，主要是电池研发和销售一块，不涉及大规模生产。

此前，2022年，蔚来成立过蔚来电池科技（安徽）有限公司，试图大规模自造电池，以摆脱对宁德时代等供应商的依赖，并提高换电电池包的标准化控制力。

不过尝试一年后，蔚来战略收缩，该工厂的大规模生产计划被暂缓。

当时主要有两方面的顾虑。

一方面是成本太高。彼时蔚来还在大规模铺设换电站，同时又要自己砸钱建电池工厂，蔚来的负债率飙升，持续超过70%的行业警戒线。此外，蔚来的销量营收难以覆盖成本，顶着亏损强行开工不划算。

另一方面是电池行业行情变化速度太快。2022年蔚来起意做电池，一个重要原因是碳酸锂等上游材料价格上涨，直接导致电池成本上涨，侵蚀了整车毛利率。但是到现在，电池行业整体处于产能过剩的阶段。

此外，电池技术迭代很快，一旦市场技术转向，比如固态电池提前量产，已有的生产线可能在短期内会变成负资产，风险极高。

也正是因为有了前车之鉴，此次成立的上海分公司聚焦于技术研发，属于轻资产模式。这样一来，既能快速跟上前沿技术的变化，也能最大限度地降低业务风险。

今年2月初，李斌在微博庆祝蔚来换电达成一亿次，意味着换电模式已通过大规模、长周期的市场验证。

从这个角度看，此时在上海成立电池研发公司，是蔚来在为已有的换电体系做技术上的“补强”，而不是又一次不计成本的豪赌。

蔚来的换电模式

作为国内首家坚持换电模式的新能源车企，蔚来不知不觉已经坚持了11年了。

目前，蔚来在全国已累计建成超过3700座换电站。其中高速服务区有1000多座，打通了“九纵十一横”的交通动脉。

根据证券时报网数据，今年春节期间，蔚来换电连续5天刷新单日服务纪录，大概平均0.5秒就有一辆车完成换电。在高速上加电的用户，有超过80%都选择了换电。

从资金链几乎断裂，到逐渐跑通换电模式，除了蔚来自己的努力，背后也离不开官方支持。

2020年蔚来命悬一线时，几家国资注资70亿将其从绝境救回，还支援了土地和电力。

同年，《政府工作报告》明确将换电站纳入新基建项目，与充电桩、数据中心等并列，并在补贴政策上给予特殊待遇。这相当于从法律和行业标准层面，给换电模式做了官方背书。

次年，中国石化、中国石油又与蔚来达成深度合作，直接利用现有的加油站空间部署换电站。在“两桶油”的帮助下，蔚来极快解决了选址难题，加速了换电站的建设速度。

在换电模式逐渐成熟的背景下，2023年，“换电联盟”成立。以蔚来为主导，长安、吉利、奇瑞、江淮等车企陆续加入，正式开启了在换电电池标准、换电网络建设与共享等领域的合作扩圈。

36氪

此次蔚来成立的上海电池技术分公司，除了有技术研发的任务之外，还有一个就是制定标准。

今年1月，一项名为《电动汽车换电兼容性测试规范》的国家标准计划正式下达，武汉蔚来能源有限公司是主要起草单位之一。这意味着蔚来正在深度参与换电模式的顶层设计。

从长远看，换电业务一旦成熟，对行业的影响将是巨大的。

一是极大提高了补能效率。换电模式的补能时间大概在3分钟左右，换电池时还能顺带做个安全检查。比起目前市场上的充电模式，速度快了不少；

二是利好车主。成熟的换电网络能普及电池租赁业务（BaaS），让用户买车时无需支付高昂的电池费用，大幅降低了纯电车的首购门槛。

此外，在卖二手车的时候，车主不用担心电池衰减导致车子贬值，在一定程度上推高了纯电车的残值。

三是统一行业标准。随着越来越多的车企加入换电联盟，蔚来的换电标准很有可能成为事实上的国家标准。对其他车企而言，也无需再建设零散的充电桩，研发各种的电池包结构，只需要适配统一的换电规格，就能共享这张覆盖全国的换电网络。

到那个时候，蔚来或许也不仅是一个单纯的车企了，而是一个能源补给网络的运营者。

李斌的故事越讲越长了

从电池战略的调整，到换电网络的铺开，蔚来正在一点点把过去画的“饼”变成真的。

除了换电模式看到了长远希望，蔚来的账面也开始盈利了。

今年2月初，蔚来在港交所发布内幕消息，预告2025年第四季度实现盈利。具体经调整经营利润在7亿元到12亿元之间，这是蔚来成立以来首次实现单季度盈利。

盈利原因主要是交付量暴涨，第四季度达到了12.4万辆，创下历史新高。其中，蔚来主品牌贡献了6.7万辆外，新品牌乐道和萤火虫分别贡献了3.8万辆和1.9万辆的增量，多品牌策略初有成效，整体市场覆盖面拓宽。

此外毛利率提高，得益于ES8等高毛利车型的热销。去年9月，第三代蔚来ES8上市，整车价格降至40.68万元，若采用BaaS（电池租用）方案，起售价格则进一步下探至29.8万元。

加上配置全面升级，新车上市引爆市场，创下中国40万元以上纯电汽车最快交付纪录。

不过，盈利的好消息背后，债务压力依然不小。

截至2025年第三季度末，蔚来总资产为1120.44亿元人民币，总负债为999.56亿元人民币，资产负债率约为89.2%。

但资本市场对蔚来还是很有信心。

今年2月，蔚来子公司蔚能宣布完成10亿元人民币的C3轮股权融资。本轮融资由合肥建投与合肥经开等国资背景机构领投，使得蔚能C轮系列累计融资总额接近20亿元。

紧接着在昨天，蔚来负责芯片研发的子公司“神玑”也宣布完成首轮外部融资，金额高达22.57亿元人民币。

先后融资成功，给市场吃了一颗定心丸。

总体来看，蔚来目前处于“带伤奔跑”的状态。债务是它背上的重担，但它已经找到“如何一边跑一边止血”的方法：卖车开始赚钱了，换电网络开始成规模了，技术研发也开始对外融资了。

因此，只要不发生严重的市场份额流失，其债务风险目前处于可控范围。

从2014年创立至今，蔚来走过了11年。一路上对它的质疑声不断，不过现在看来，李斌的故事，确实越讲越长了。