沉寂多时的斯巴鲁，最近突然出现在舆论场——不是因为新车，而是登上了中国的制裁名单。商务部日前发布的公告显示，有20家日本实体被列入关注名单，斯巴鲁株式会社赫然在列。

这家在中国销量惨淡的车企，在全球范围也面临销量下滑的局面。即便不在中国市场，斯巴鲁在其他国家也要继续面对出海势头正猛的中国车企的重重包围。这一仗，斯巴鲁真的没有退路了。

时间回到2019年，彼时，日系车在中国仍然如日中天，即便跟在“两田一产”身后，斯巴鲁也分得一杯羹，全年超过2.5万辆的销量，对这个小众品牌来说已经是难得的高光时刻。

然而，暴风雨前的平静总是短暂的。此后迎接斯巴鲁的，是席卷全球的电动化浪潮。在中国市场，自主品牌的新能源车和油车同时崛起，让斯巴鲁在这片汽车消费的热土愈发边缘化。

2023年至2025年，斯巴鲁在华全年销量分别为7884辆、3635辆和2580辆，单月平均销量仅剩三位数。到了今年1月，斯巴鲁在华销量更是只剩112辆，还不及造车新势力一天销量的零头。

即便如此，斯巴鲁也没有放弃中国市场。就在去年7月，斯巴鲁带来了第六代森林人。只是上市半年后，这款“救命稻草”在各大销量榜中始终“查无此车”。

再看第六代森林人的配置和售价，紧凑型SUV配备2.5L自然吸气发动机，“三大件”上诚意十足，然而24.98万元的起售价估计让不少人直接两眼一黑——这定价，难道斯巴鲁还活在十年前吗？

在中国，斯巴鲁是真卖不动了。

斯巴鲁的困境并不仅与在中国市场的失利相关，即便放眼全球，斯巴鲁也离曾经的明星品牌形象越来越远。

2025年，斯巴鲁全年全球销量近92.4万辆，同比下滑近2%。同期，日本本土销量11.1万辆，仅占全球总销量的12%，即便在大本营日本斯巴鲁也成了“小众品牌”。

斯巴鲁真正的销量大头来自美国市场，去年全年销量近64.4万辆，只是这一数字也同比下滑了3.6%。

在电动化转型如火如荼的当下，斯巴鲁的新能源车却姗姗来迟。直到今年1月，斯巴鲁首款长续航纯电SUV车型Trailseeker才进入量产阶段。

而在此之前，斯巴鲁已经表示将重新评估其规模达1.5万亿日元的电气化计划，削减纯电投资，掉头转向混动——在别人all in时，斯巴鲁却还在犹豫。

不靠电车靠油车、不靠东亚靠北美，斯巴鲁颇有把路越走越窄的感觉。

三菱退出中国时，多少人唏嘘不已。如今销量所剩无几的斯巴鲁，是否会步三菱后尘？

有人可能会说，即便在中国只有2千多辆的销量，斯巴鲁在全球仍然是接近百万辆级别的车企，还远没有到讨论生死存亡的时候，但斯巴鲁的问题远不止“失去中国”这么简单。

从前文提到的全球销量数据来看，斯巴鲁过度依赖美国市场，即便在日本本土的表现也并不亮眼。而在加拿大、欧洲和澳大利亚市场，斯巴鲁虽然仍有一定的市场地位，但是销量下滑的情况也非常明显。

更要命的是，斯巴鲁的这些“核心地盘”，正是中国车企出海的主攻方向——即便躲开中国市场，斯巴鲁也躲不开中国对手。

而且，迟迟未见踪影的电动化新品，也让斯巴鲁手上的牌越来越少。说到底，斯巴鲁最大的问题不是“失去中国”，而是与这个时代格格不入。

在全球其他市场继续和中国车企硬碰硬，这是斯巴鲁的宿命，也是中国车企走向全球的必经之路。在地球的其他角落，斯巴鲁仍然是中国车企不容小觑的对手。

只是，销量下滑、转型迟滞、过度依赖单一市场，斯巴鲁与中国车企的对决，注定旷日持久而又无比惨烈。