用十大现象来总结过去的一年，对各行各业来说都是惯常做法，汽车行业也不例外。这一年，新能源车的爆发式增长、智能化技术的加速落地、以及车企之间的跨界合作和并购重组，都在深刻改变着汽车市场的格局。站在今年的末尾，My车轱辘透过十大典型的汽车现象，聊聊汽车行业的新趋势。

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车企迎来大整合时代

今年以来，车圈开始刮起了一阵“整合风”。无论是车企与车企之间的抱团重组，还是多家车企内部发生的组织架构重塑，仿佛都在说明，当下的车市似乎正在迈入一个全新的时代，而“整合”就是这个新时代的开篇一大趋势。

比如，吉利发布《台州宣言》，把几何品牌并入吉利银河，然后是领克和极氪进行合并，然后又把极氪私有化，回归吉利主品牌。而东风汽车集团整合旗下东风风神、东风纳米和东风奕派三个自主乘用车品牌，成立东风奕派科技有限公司；12月18日，广汽集团旗下品牌昊铂与埃安开始融合，被纳入同一事业部统筹运营。

车企密集整合的背后，是市场竞争日益激烈与盈利持续承压的现实挑战。当新需求出现的时候，各大品牌会发展新的子品牌，去竞争细分市场。可当市场从蓝海变为红海，车企也会大刀阔斧进行整合，提高组织效率，以更高效的姿态面对竞争。因此未来1-3年时间，整合、协同或将成大型车企集团的主旋律。

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车企放下智驾全栈自研的执念

在过去的几年中，智能辅助驾驶的“全栈自研”模式曾被视为车企的战略高地。但时间证明了，这条路并非坦途。今年，除了小鹏、理想等少数还在强调智能化核心科技全栈自研的企业外，多数车企在经历自研尝试后正重新调整战略定位，重启与头部智驾供应商的合作。

车企大刀阔斧调整自研智驾路线背后，一方面，高昂的研发成本、漫长的技术积累以及未知的市场风险劝退了大多数车企；另一方面，供应商提供智驾方案有较高的性价比，而且适配较快，使车企能够快速将智能辅助驾驶的车型推向市场。于是主机厂开始放下执念，从单一自研转向开放合作。

经过几年的市场鞭打，很多车企明白了，如果市场上有现成的供应链，直接拿来就用，又何尝不可？当市场竞争进入到目前这个阶段，走全栈自研路线还是仰仗供应商的方案已经不重要了。车企和供应商打好配合，做好工程化落地，无需全栈自研，也可以实现比较出色的智驾体验。

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车企热衷刷屏“订单破万”

今年以来，各大车企“订单注水”的话题在车圈引起热议。从车企公布的数据来看，新车上市24小时内大定破万已成常态，更有甚者创下“分钟级”破万的纪录。消费者抢车的架势，仿佛在超市抢购打折白菜。

在过去，“月销过万”是定义一款车是否为爆款的基本条件，而这一指标也是第三方公布的实实在在的销量。如今，车企开始频繁发布大定甚至小订订单海报。虽然车企热衷报喜订单量，但其中的猫腻并不少。因为在实际操作中，无论小订、大定及锁单数据均由车企自主公布，缺乏第三方监管，叠加用户退订、经销商虚假锁单等情况，真实性无从考证。

车企订单注水现象多发已经成为行业内的普遍问题。这种订单造假的行为，就是利用规则漏洞运作的，毕竟很多规定是管不到车企的。至于这些数字背后，究竟掺杂着多少水分，外界不得而知。其实对于车企来说，光有关注度和订单量是远远不够的，最终还是要看整体实力。最好的销量宣传，应该是消费者的口碑，而不是虚无的数字。

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合资2.0转型势能正在释放

2025年的中国汽车市场，正见证一场前所未有的战略变革。从去年末开始，包括了上汽大众、广汽丰田、东风日产等合资车企，纷纷放弃了原本的国外拿车、国内组装销售的模式，改由中国的开发设计团队来主导、并采用中国的供应链体系。也就是我们所说的，合资车企的2.0时代。

这一战略转型的成效也在逐步显现。上汽大众开启ID.ERA新能源序列，首款增程SUV直指“9系”旗舰；广汽丰田铂智3X月销破万之余，铂智7更搭载鸿蒙座舱并融入小米生态；别克则带来至境L7、世家等新一代智电产品......这些新能源产品不再是海外车型的简单适配，而是基于中国用户的用车习惯与智能化需求“量身定做”。

伴随着合资车企逐渐进入2.0时代，除了“放权”之外，在华加码投资研发，以及与更多的中国产业链、供应链企业合作，成为转型中的新看点。优势互补、强强联合的合资2.0模式下，合资车企有望迎来“第二春”。

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中国车企“出海”打法全面升级

2025年，中国汽车出海在变化莫测的全球贸易环境中，展现了强大的韧性与模式创新。我们观察到，中国车企的“出海”，正从早期单一的贸易模式，发展到如今在海外建厂、合资合作、技术反向输出的新阶段。

从全球布局看，各家车企路径各有侧重。比亚迪在匈牙利建立乘用车生产基地及欧洲总部；零跑汽车计划在Stellantis集团的西班牙萨拉戈萨工厂生产B10车型；奇瑞则与西班牙埃布罗汽车公司合作，在巴塞罗那设立电动汽车工厂。除上述三家车企外，吉利、长安、广汽等车企也在加快推进本土化。

伴随海外建设整车基地规模的扩大，也昭示着中国汽车产业全球化进入了新的发展阶段。但必须指出的是，远征之路并非坦途：欧盟反补贴调查、东南亚本地化率要求等政策壁垒仍在，合规与本地化运营成为关键挑战。

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发布会不玩创意，改玩“拉踩”

2025年的车企营销战场，若以一词概括，无疑是“相互拉踩”。今年以来，越来越多的新车发布会上，主办方都会毫不避讳地在现场对比友商产品。对比的目的，就是为了展现自家产品的优势。比如理想i8和尊界S800发布会上的对比内容，都引发很大的争议。

事实上，造车新势力热衷于通过这种极端测试来踩踏其他产品，背后有着深层次的原因。当下，新能源汽车竞争加剧，众多新品牌为了在市场脱颖而出，不惜采取各种手段，最常见的就是以品牌产品进行对比，通过搞点夸张镜头吸引眼球。

然而，当“拉踩”成为流量密码，“破瓷式”营销演变为行业潜规则，不仅损害车企之间公平竞争的市场秩序，更在潜移默化中消耗了消费者对整个行业的信任度。所以，营销还是得走正道，用体验和品质说话，这样才能赢得长久的掌声和喝彩。

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中国本土化人才全速上位

当下，跨国车企在华高层调整进入密集期。在这一轮跨国车企“换帅潮”中，中国本土管理人才的上位成为亮点。李凤刚加入现代中国，以韩方代表身份担任北京现代汽车有限公司总经理，这是北京现代合资公司2002年成立以来，第一次将权力全面交接至中国本土高管手中。另外，雷克萨斯中国执行副总经理李晖被任命为丰田中国总经理。

伴随着中国汽车市场连续蝉联世界第一，以及中国汽车职业经理人的成熟，任用中国籍高管出任跨国车企中国地区总部一把手的案例越来越多。此前，包括福特、沃尔沃、雷克萨斯在内的跨国车企都有过本土高管出任一把手的情况。

中国市场是全球最大的汽车市场，跨国车企重用在华高管，不仅体现出对华市场的重视，也体现出长期主义，更期望品牌与销量能够实现长远发展。未来，谁可以真正打造一支具备较强能力的本土管理团队，谁就可以更好地在瞬息万变的中国汽车市场把握住转瞬即逝的发展机会。

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合资扎堆转投增程式阵营

合资车企眼中“落后的技术”——增程车，在2025年都变“真香”。今年以来，上汽通用推出别克至境L7、东风日产推出N6、福特推出野马增程版、沃尔沃XC70增程版。其他有企图但尚未有产品的，还有丰田（也许将汉兰达、赛那增程化）和大众（ID.ERA）。

合资车企纷纷转向增程汽车市场，是中国市场需求的一种“倒逼效应”。随着增程车型在国内不断火热，以及燃油车和纯电动车市场的不温不火，合资车企纷纷调整发展战略，将增程式电动车作为未来发展的重要方向。

随着2026年产品密集投放，增程式汽车正成为合资品牌在中国新能源转型中扭转局面的关键突破口。总而言之，我们乐于看到合资品牌们的改变，但是这种改变能不能赢得用户的青睐，还有待于市场的观察和验证。

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超豪车集体从中国车展消失

曾几何时，中国市场举办的四大车展，超豪车馆总是人满为患，兰博基尼、法拉利、劳斯莱斯的展台永远是人山人海。但从今年的情况来看，法拉利、玛莎拉蒂、劳斯莱斯、迈凯伦等超豪华品牌集团缺席。

豪华车大规模缺席中国的四大车展的背后，是传统豪华车的式微。受到中国品牌电动化冲击，超豪车在中国市场品牌力大不如前，导致销量持续下滑，整体业绩陷入低迷。数据显示，2025年前三季度，中国进口汽车销量仅36万辆，同比下降32%。

超豪车集体从中国车展消失，不是偶然的缺席，而是车市深度洗牌的缩影。当超豪华品牌因销量下滑、成本高企选择撤展，意味着豪华车市的黄金时代已过，适者生存的竞争愈发激烈。对于传统豪华品牌而言，它们需要重新定位在中国市场的角色，加快电动化车型的导入和本土化研发。

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造车新势力2025年要集体盈利

曾几何时，“卖一辆亏一辆”始终是造车新势力解不开的魔咒，盈利是他们遥不可及的目标。但从各家最新发布的战略规划来看，2025年很可能成为行业发展的一个重要转折点——造车新势力或将迎来“规模化盈利元年”。

盈利一直被视为造车新势力上岸的重要指标。而这其中，理想、零跑、小米等企业凭借销量的迅猛增长，率先实现了盈利；小鹏、蔚来等企业的亏损幅度也在不断缩小，盈利步伐逐步迈进。

当造车新势力集体跨过“盈亏平衡点”，一场围绕技术、品牌、生态的终极竞争将开启。可以预见，2025年将成为新势力车企的“大考之年”。盈利目标的实现不仅关乎短期财务表现，更将决定各家企业在下一阶段竞争中的战略主动权。

2025年马上就要结束，这一年的中国汽车市场就像坐过山车一样，起起伏伏，涨涨跌跌，而且也出现许多前所未有的现象。而这次盘点的十大现象事件，无不反映出这一年波澜壮阔的画面，这些现象将改写中国汽车行业的竞争格局，也会影响2026年的车市局势。