中国汽车流通协会的数据显示，近3年新车的平均置换周期快速从5.3年减少到4.1年，同时二手车市场3年以内的准新车猛增超过两成，二手车市场的如此变化可能成为汽车行业的一大隐忧，因为这可能与贷款买车有关。

央行的数据指出消费贷款逾期率正在快速攀升，而这其中自然有不少就与汽车贷款有关，这与汽车行业为了推动汽车销量不断降低贷款标准有不少关系。

一般来说在以往贷款买车，消费者需要缴纳三成的首付款，贷款期限3-5年，但是有些车企却能特殊的手段做到零首付，贷款期限达到6年。

有个车主买了一辆36万的电车，就做了零首付，3年前的利率超过4%，每月还款额超过6000元，贷款期限5年，车主愿意如此做，当然是基于他当时的收入，然而这几年市场的变化，大家的收入如何变化的都清楚，这类人士恐怕如今承受不小的压力。

对于这类消费者来说，当收入不足以承担供款的时候，他们已无法如以前那样通过二手市场变现来解决债务问题了，这是因为当下的二手车市场比之前已发生了重大变化。

电车应该是最惨的，由于电池的特点，导致二手市场普遍不欢迎3年以上的电车，因为超过3年时间的电池衰退可能会比较严重，而现有的评测软件包括车企自身都无法准确判断电池容量，因此二手车商为了避免风险就选择了直接放弃3年以上的二手车。

至于3年以内的二手电车则被车企的零公里二手车严重杀价，一般来说零公里二手车售价只是新车定价的七成到八成，而二手车商还要一部分利润，如此一来这些二手准新车的收购价就特别低。

最后一个则是这3年来无论是燃油车还是电车的价格都几乎是腰斩，某品牌电车在2022年的定价还在12万左右，如今已接近6万元；燃油车中以前颇受欢迎的卡罗拉、凯美瑞、轩逸、雅阁等的价格如今都也已大跌，部分甚至可以说是腰斩价了、

以此推算，一辆3年前的电车买入价可能超过12万，但是如今在二手市场可能连卖3万块都有点勉强，这样巨大的价格差距几乎无法覆盖车主剩下的债务，车主将承受着不小的债务压力。

可以说这几年汽车市场的繁荣几乎扫尽了新车市场和二手车市场的消费潜力，消费者买回的车特别是电车几乎就成为一次性消耗品，买入后几乎没有太大机会在二手车市场卖出变现了。

汽车企业如此竭泽而渔，在于他们找到了另一条变现的道路，那就是资本市场，只要卖出的车足够多，他们的股价就可以大幅上涨，而从资本市场套现那可是卖车利润的不知多少倍，然而这条路终究很难长久，就看泡沫何时破灭而已。

面对中国汽车行业的这些不寻常现象，某外资汽车企业就提出一个言论，说等中国车企烧死（烧光资金而死）后，他们再回中国市场抢占市场，而近期丰田传出主动给供应链企业提高一成的价格，特斯拉也被指给予供应链更多利润，这可能又从供应链给这些车企增加一道绳索，加快他们的淘汰近程。