你见过“沿海的内陆省份”吗？

在中国西南，广西明明拥有1595公里的陆地海岸线，坐拥钦州、北海、防城港三大天然良港，可西南地区的货物想要出海，却不得不向东，穿越广西、广东两省区，绕行珠江三角洲，才能最终驶向大洋。若以南宁港六景港区为起点，经西江，抵达广州港南沙港区，全程航运距离约为760公里。

地理的“先天设置”，让广西、乃至整个中国西南地区，陷入一个近乎无解的困局：临海，却难以直接向海而生；有港，却苦于没有一条属于自己的江海直达通道。

但今天，自古就已形成的这一地理困局，正被一项总投资约727亿元、全长134.2公里的超级工程彻底打破，它就是平陆运河。

截至2025年9月21日，平陆运河项目累计完成投资598.5亿元，占项目总投资的82.3%；累计完成土石方开挖约2.91亿立方米，占项目土石方开挖总量的92.4%；累计完成船闸主体混凝土浇筑547.3万立方米，占船闸主体混凝土浇筑总量的93.6%；航道工程基本成型段施工长度103公里，完成率82.1%，世界级运河的雄姿已全面展现。平陆运河是新中国成立以来第一项通江达海的运河工程，也是西部陆海新通道中，最为关键的“画龙点睛”之笔。这一工程究竟有多震撼？

平陆运河将极大缩短西南地区货物出海的运输距离。制图/肖钊

它成功穿越了西江水系与钦江水系之间的分水岭，彻底打通了广西内陆通往北部湾的最后一程地理阻隔，从而实现了西江“黄金水道”与北部湾海域的直接水路连通；

它使云南、贵州、四川、重庆等西南省市，拥有了真正意义上“最短距离、最低成本”的出海通道；

它让货轮不再绕行广东，可径直南下，一路向海，直通东盟。

这已不仅是一条水道，更是一条经济动脉、战略通道。平陆运河建成后，可缩短西江中上游地区入海航程约560公里，每年带动西部陆海新通道沿线地区节约运输费用52亿元以上。西南地区借港出海的漫长历史，即将终结。

而它带来的，远不止物流变革。北部湾港正从“边缘小港”跃升为国际枢纽大港；南宁、钦州变身跨境贸易前沿；中国与东盟之间的贸易、产业、文明交流，正因这条航道，悄然重构。

这是一次主动的山河重组。我们为何要调动七百多亿巨资，去改写中国西南地区沿袭了千年的经济地理法则？它究竟如何改写山河、重塑版图？背后又隐藏着哪些惊心动魄的技术挑战？今天，让我们一同了解这条“神秘运河”如何让大西南“逆天改命”。

一、为什么中国要斥资数百亿修一条运河？

广西明明靠海，为啥货物出海还要绕道广东？明明直线距离只有一百多公里，货船却要绕行560公里才能出海？

这绕行的560公里，是中国西南被地理锁住的巨大成本。国家投入727亿，绝非仅为缩短距离，而是要砸碎这把千年枷锁，释放川、渝、滇、黔等西部省份的出海潜能。平陆运河，是启动中国西部新引擎的那把黄金钥匙。

平陆运河区位示意图。制图/夜鸣蝉

这一切，都要从一条南方的大江说起，西江。它是珠江的主流，也是广西的母亲河，更是西南地区通江达海的“黄金水道”。但这条大江有一个倔脾气，所有的江水，一律向东流。

这就造成一个尴尬局面：从广西南宁、崇左，甚至云南文山、贵州黔东南等地发出的货物，如果选择水运，只能先沿着西江向东走，经过梧州，进入广东，在珠三角地区换装海轮，最后才辗转南下出海。

广西北部湾有钦州、防城港、北海这三个天然良港，与西江的直线距离仅一百多公里，但货船却不得不绕行超过560公里，这不仅使运输时间更长，更因额外的燃油与中转成本，导致全程物流成本明显增加。据项目可行性研究测算，这将显著削弱西南地区货物的市场竞争力。物流效率慢、绕、贵。

因此，尽管广西拥有1595公里海岸线，却长期陷入“近海不能直接出海、有港却没有直达航线”的窘境。一批批从西南山区工厂出发、本应直接南下的货物，却硬生生向东迂回了一大圈。而北部湾那些本来水深港阔、潜力巨大的港口，也因为缺乏直接的经济腹地货源，常常只能望海兴叹。

真正受影响的，远不止广西。整个中国西南地区，四川、重庆、云南、贵州，都急需一个属于自己的、更便捷经济的出海口。要知道，这些地区，每年有数亿吨货物需要出口，尤其是通往东盟国家的电子产品、机械装备、化肥、水果、冷链食品等，它们对物流成本和时效极度敏感。

目前绕行广东的路线，显然已无法满足西部陆海新通道所要求的“高效率、低成本的国际物流网络”。中国需要一条更便捷、更智能的便捷通道。

那么，为什么国家要下如此大力气修建平陆运河呢？

这是破解千百年地理困局的关键一招。运河将直接改变物流方向，将广西从“通道”变为“枢纽”，从根本上重塑区域经济地理格局。

平陆运河是西部陆海新通道的骨干工程和关键闭环。没有它，通道的运输方式格局将存在明显短板——缺乏一条运能巨大、成本低廉的内河航运干线。现有通过铁路和公路进行的海铁联运虽能运行，但成本较高且易受制约。

北部湾港是西部陆海新通道的重要门户。制图/韩守青

从全国港口布局的层面来说，平陆运河可以引导西南货流从北部湾港分流，既能有效缓解珠三角港口的吞吐压力，优化其功能定位，又能彻底激活北部湾港作为国际门户港的战略潜力，从而形成南北呼应、功能互补的港口新格局。

2022年8月，这项总投资约727亿元、长达134.2公里的“超级工程”开工建设。它要干的，是一件前所未有的大事：劈开分水岭，引江济海。

具体来说，它要从西江干流平塘江口开始，一路向南挖下去，穿越钦州灵山县的丘陵地带，最终在钦州港接入北部湾。

这不仅仅是一条水道的变化，意味着北部湾港将成为中国西南地区距离最短、成本最优的出海门户；意味着中国-东盟贸易的物流效率将迎来关键性的突破；意味着，广西终于要从“地理末梢”，逆袭成为“区域枢纽”。

一条运河，改变的不仅是一条水流的走向，更是一个地区的命运，一个国家的发展战略。

二、广西人如何圆百年运河梦？

破解广西“困局”的这个想法，不是现在才有的。早在一百多年前，就有人用惊人的远见，画下了这个宏伟的蓝图。这就是孙中山先生。

1919年，孙中山先生在《建国方略》之《实业计划》中，就明确提出要在钦州修建一座“南方大港”，让南宁成为辐射周边的物流中心，使云、贵、川等西南省份的物资，能够直接经广西出海，不再绕行广东。他精准地指出，钦州才是“最省俭之积载地”，而南宁虽位置重要，却因不通海而难以发挥枢纽作用。

遗憾的是，那时的中国积贫积弱，战乱频仍。如此超前的国家级工程，缺乏资金、缺乏技术、更缺乏稳定的建设环境，最终只能停留在泛黄的纸页间，成为一个遥不可及的梦。

但，这个梦想的火种，从未熄灭。

事实上，广西是一片被运河深刻塑造的土地，堪称中国的“运河之乡”。这片土地上开凿运河的历史，远比我们想象的更加悠久和辉煌。

早在两千多年前的秦代，为统一岭南，秦始皇下令修建灵渠。这条世界上最古老的运河之一，巧妙连通湘江与漓江，让长江与珠江水系首度牵手，成就了“北有长城，南有灵渠”的传奇。它不仅是一条军事补给线，更是此后千余年中原与岭南文化交融、经济往来的大动脉。

历史的笔触并未在此停歇。

唐代，为加强对西南地区的控制，开辟了桂柳运河（又称相思埭），进一步加密了广西的内河航运网络。

在防城港，唐代还留下了潭蓬运河（天威遥）的遗迹，这是中国唯一的一条海上运河，见证了古人“劈山开海”的勇气。

至元明清时期，广西的运河开发仍在继续，如西坑运河、皇帝沟运河等，这些工程虽规模不一，却共同述说着这片土地上的先民们不断改造山河、寻求通道的非凡努力。

开凿运河，仿佛一种刻在广西基因里的执着。孙中山先生的构想，正是这种千年执着在近代的历史回响。他虽未能亲眼见证，却为后人指明了方向。

时间快进到二十一世纪。今天的中国，已成为拥有“基建狂魔”称号的世界第二大经济体。

我们有了世界顶尖的工程装备、技术成熟的施工团队，以及最重要的、将宏伟蓝图变为现实的国家实力与坚定意志。

孙先生当年笔下描绘的钦州大港，今天已是吞吐量惊人的北部湾国际门户港；他所设想的西南物资出海通道，正被这条134.2公里长的运河彻底打通。这是一场跨越一个多世纪的隔空对话，也是一代代中国人从梦想到实干的接力。

三、“基建狂魔”如何为超级工程破局？

你以为修运河就是“挖条沟”那么简单？

平陆运河的建设，堪称一场多学科、多技术融合的超级协同作战。中国工程师们面对的，是一系列世界级的极限挑战。但他们用极致的智慧与创新，展现了何为现代中国的“基建实力”。

如何让船爬上65米“高楼”？

平陆运河的起点和终点之间，有着高达65米的水位落差，相当于从地面抬头仰望一栋22层楼顶的高度。要让5000吨级的巨轮平稳翻山越岭，是工程面临的首要挑战。怎么办？

工程师们设置了马道、企石、青年三大枢纽，每个枢纽建设两座300米长、34米宽的巨型船闸。这相当于为船舶建造了六座巨大的水上电梯。

其中，马道枢纽的落差最大，近30米，其技术难度也最高。项目采用了创新的三级省水船闸系统。泄水时，闸室的水会依次存入三级省水池；灌水时，又优先使用这些存水。这套系统将每次灌水时间缩短至仅16分钟，并实现了60%以上的省水率，堪称世界级效率。

船闸运行方式示意图。制图/鱼一条

万吨混凝土为什么要“退烧”？

在施工过程中，工程师们遇到的另一个难题是，上百万立方米混凝土“高烧不退”，如何防裂？

在马道枢纽建设高峰期，每天要浇筑1万立方米以上的混凝土。水泥在水化反应中会产生大量热量，导致大型结构内部温度急剧升高，内外温差过大极易产生裂缝，严重威胁船闸的百年安全。怎么办？

给混凝土“吃退烧药”：工程师们研发了低热低收缩高抗裂混凝土，从材料源头上减少热量产生。

智能温控“吹空调”：通过大体积混凝土温度智能调控技术，在混凝土内部预埋冷却水管，实时循环降温，并将搅拌出机温度严格控制在16摄氏度以下。

“云工厂”全程监护：搭建了“混凝土云工厂”系统，从原材料进场、生产、运输到浇筑养护，进行全过程数字化管理，确保每一方混凝土的品质都可控、可溯。

运河上有一支“超级舰队”

硬岩与疏浚也是工程面临的巨大挑战，这就需要“大国重器”出马。在入海口段，航道需要开挖坚硬的中风化岩，且疏浚出的巨量土石方需要运输到远处堆放，常规设备效率低下，工期压力巨大。怎么破？

平陆运河投入我国自主建造的首艘超大型自航绞吸船——“天鲸号”。它前端装有巨大的绞刀，能够轻松绞碎岩石，并通过管道将泥浆直接吹填到数公里外的指定区域，实现“挖、运、填”一体化。

“天鲸号”日均吹填量高达2.5万立方米，相当于在1个标准的足球场上堆满约4米高的土石方。它的加入，让海上作业周期大大缩短。此外，项目还投入了大型绞吸挖泥船“天骅”船，面对平陆运河城区段两岸红树林分布更近、城区段航道船只往来更为频繁、越往上游低潮影响外抛泥驳通航等施工挑战，“天骅”船展现出了其更灵活的独特优势。

如何安置天量土石方？

全线开挖产生的土石方量高达3.15亿立方米，相当于三个三峡枢纽的土石方开挖量。这是一个难以想象的天文数字——若砌成一条截面积为1米乘1米的长墙，其长度可达31.5万公里，可绕地球赤道约7.8圈。如何利用它们，避免水土流失和二次污染，是一个巨大的环保考题。

平陆运河建成后，航道通航能力将大幅提升。

首先是资源化利用，也就是对可用石料进行加工，用于桥梁基础、边坡防护等工程建设，实现资源利用。同时，工程团队开发运用土石方综合利用数据平台，进行精细化调度管理。平陆运河按照抬填造地、园区回填、吹填造地、工程利用、绿色建材、矿坑修复和土地复垦等七大利用方向对土石方进行综合利用，利用率高达97%以上。

平陆运河的建设，每一步都是对工程技术极限的挑战。中国工程师们没有选择蛮干，而是用极致的智慧、顶尖的装备和敬畏自然的态度，将一个个“不可能”变为“可能”。

如今，“一河贯通、八桂向海”的世界级运河，已雄姿初现。

四、中国西南如何通过平陆运河改命？

平陆运河的通航，远不止于在地图上多了一条蓝色的水道。它像一道闪电，瞬间照亮了中国西南发展的新路径，彻底改写了区域的命运剧本。这既是一场深刻的经济地理革命，也是一次波澜壮阔的文明跨越。

平陆运河带来的最直接冲击，是经济逻辑的根本性改变。首先是经济重构，从“末梢”到“枢纽”的惊天逆转。

以重庆为例，货物从西部陆海新通道经平陆运河至北部湾港出海，相较经长江干线至上海港出海运输距离缩短约1200km、降幅达47%，运输时间节省约13天、降幅达90%。这意味著“中国制造”从西南运出口，在全球市场的竞争力将获得巨大提升。

最激动的莫过于北部湾港。它将从曾经的“支线投喂港”，一跃成为名副其实的国际枢纽港。根据相关研究成果，预计2035年，平陆运河运输服务带动GDP将达到450亿元、平陆运河货运总量将达到9550万吨。全球航运公司的航线将在此加密，一个服务于RCEP区域的“海洋服务中枢”正呼之欲出。

经过南宁的货流不再仅仅是中转，它们将实现聚集、加工、重组与增值。南宁，依托“空铁公水”多式联运体系，正加速崛起为面向东盟的跨境电商区域总部、金融创新服务中心和企业总部集聚地。

钦州，则凭借平陆运河出海口的核心区位，加速发展成为中国-东盟能源、矿产、粮食等大宗商品贸易和供应链集成中心，以及面向东盟的国际冷链物流重要基地，未来有望进一步拓展高附加值农产品的跨境贸易服务。

广西，终于从一个被山河封锁的“地理末梢”，逆袭为联动陆海、服务内外的“亚洲十字路口”。

然而，平陆运河的意义，又远超经济范畴。它更是一次深层次的文明身份觉醒。这是一次文明跃迁，是从“望山”到“向海”的身份觉醒。它将重现古代海上丝绸之路的辉煌，但这一次，中国西南不再是被动等待的贸易腹地，而是主动共建、共享蓝色经济的前沿。

运河中流淌的不仅是货物，更是文化、技术和理念。它推动中国与东盟的交流从“做生意”升华为“心相通”，构建深度嵌套的文明共同体。

最重要的改变是人的认知。千百年来，西南地区习惯了“向内看”的山地思维，而平陆运河以其磅礴力量彻底扭转了这一认知。生活在这里的人们清晰地意识到：我们不再是被大山困住的守望者，而是面朝大海、拥抱世界的出发者。一种基于海洋共同体意识的新身份，正在这片古老的土地上破土而生。

一条运河，不仅改变了水流方向，更改变了一个地区的经济命运与文明走向。平陆运河，不仅打通了中国西南通向海洋的最短路径，更开辟了这片土地通向开放、繁荣与自信的未来之路。