汽车细分市场，已经到了需要重新盘整的新阶段。

比如最近我们观察到，如吉利星愿、欧拉好猫、领跑B01这样，尺寸能够满足日常通勤，价格在8—10万元区间的小车，在市场需求层面，开始出现了萎缩的问题。

事实上，这个区间是一个相对体量更窄的细分市场。它包括了10万到15万元价格区间产品的下探空间，也包括了价格在6万封顶的微型电动车的向上延展空间。空间本来就不大，而现在看起来需求还在加剧萎缩。

它们比微型电动车更大、配置更高，但又比合资的小型电动车更便宜、更具有性价比。看起来，这是一个平衡各方特点之后，仔细探索、认真妥协出来的一个细分市场。

但一个需要正视的问题在于，当人们开始为各种理由进行妥协之后，原本鲜明的产品特色，就变得浑浊了。没有突出，就会显得浑浊，尤其是在价格战开始出现，竞争力开始被稀释之后。

来自中汽协的8—10万元电动上险量数据显示，最近这个售价区间内的小型电动车整体上险数据其实到了非常危险的地步，除了25507辆的吉利星愿之外，剩下的没有一款产品上险量数据过万。

更重要的是，这是从7月第一周到8月第三周的，接近两个月的数据。

所以，为什么这个看起来很有前途的细分市场，如今如此惨淡呢？

价格下移与选择错乱

一个不容否认的事实是，目前我们正在经历新一轮的价格战。

这场价格战，由奥迪这样的原本处在高端阵营的品牌发起。我们会发现，不论是一汽还是上汽奥迪，最近新发产品全都将价格卷到了30万以下，这还不包括有些预售转为正式价格之后，还会下跌的趋势。

不要以为这种趋势与我们今天讨论的8—10万元纯电小车市场没有什么关系。事实上，南北奥迪一起开始卷价格，必然带来连锁反应。

接下来可以持续观察宝马与奔驰，是否会带来更新一轮的价格调整，从而集体将一部分跑量车型带到更有竞争力的价格区间内去。

同时受到影响的，是原本竞争最为激烈的10—20万元的汽车市场。这一部分原先是合资车的主控区间，如今则是其与新造车品牌和老造车新品牌们共存的空间。

在这一部分区间内，性价比、科技能力、配置能力几乎都是拉满的，而利润则因为过度拥挤受到大幅压缩。

目前看来，合资车品牌的新产品，以日系为代表开始逐步由中方与中国供应商主导，其目标是尽可能降低成本，提高生存几率。但在这个区间内，如小鹏MONA、零跑等品牌，依然有足够的竞争力跑量。

市场就这么大，还要活下去，就只能继续下探了。所以，在不久的将来我们会看到几乎所有人都开始往更低的层面下探。

比如，如今全系定价都在10万元出头的ID.3等同售价区间的产品们，就很有可能咬咬牙把低配车型的官方价格再往下调，从而以合资品牌的定位，进入到这个几乎全部都是自主品牌的体系中去。

不要小看这种可能性，这就如奥迪全线下探至30万元以内的区间一样。一款车的出现将会有可能将一堆竞争对手拉下水。而原本在这个位置上的产品们，则会感受到雪上加霜，经历新一轮的艰难冲击。

毕竟，谁不想要价格更低、品质更好的产品呢？

所以，现在的一个全新问题出现了，这个价格区间是否还有足够的存在意义？

腹背受敌的区间

如果早20年来看，8—10万的这个价格区间，是一个非常重要的家用市场区间。

那个时候，包括大众的POLO、别克的赛欧等等，想要撬开中国家用市场需求大门的品牌们，几乎都将10万元及以下区间定为一个核心的入门级价格区间。

但随后的问题在于，人们日益增长的收入与对优质车型的需求，将这个区间彻底抛弃。当前的消费者，已经完全解决了对好产品的需求与价格平衡之间的问题。毕竟，整个汽车产业的产能趋于饱和，大家都已经没有了“摆彪劲”的底气。

更重要的是，这样的市场区间已经不再是汽车市场的最底部了。

从几年前五菱宏光mini大卖开始，一种花名为“剁椒鱼头”的微型车，成为了车企重要的一支跑量力量。

之所以说是跑量的力量，原因很大程度上就在于价格便宜。五菱宏光mini最便宜的时候，两万就能买一台。在政策还不完善的阶段，甚至完全可以用它套到一块上海牌照（不要怀疑，我身边就有人得逞了）。

在这样的整体环境下，人们会无视它的所有缺点。这些缺点包括了极差的续航、极简陋的内部环境、极小的尺寸，以及完全没有的驾控体验。整体来说，如果说在过去十年大家都在想办法造出一台高端、舒适、智能的新能源汽车，那么这种微型电动车，则基本可以被100%归类为一个反向成功的例子。

人们不需要它的续航，也不需要800V高压平台，甚至不需要什么更新的电池技术，每天回家插上家充，就和手机充电一样，可以稳稳跑两天。而所谓的大空间、座舱交互、智驾辅助，都在作为家中第一款车的补充的条件下变得可以容忍。

当然，当这一部分市场开始饱和之后，汽车厂商开始给到一些进阶版车型，在微型车的基础上进行车身适当的扩大，续航适当的提升，以及使用体验适当的进化。更重要的是，应对如上海这样的4.6米以下车身长度无法获得牌照的政策，进行有限的扩容，从而提升自身竞争力，是一个合适的做法。

你看，面临着来自上方的挤压，以及来自下面的追击，这就是目前8—10万元价格区间的纯电车可能遇到的最核心的问题。

所以，现在的逻辑在于，价格区间依然存在，但这些产品还有怎样的出路呢？

需求的外延

保证给到更好的产品品质，是一条出路。

这种出路包括了更好的配置、更好的续航，以及可能的、更好的配置。但这样的问题是必然引发新一轮的内卷。其实，从近几天各家厂商开始发布自身的第二季度财报开始，我们已经开始关注到了利润率的问题。

如果无法保证足够的利润率，则下一步整体所有厂商都会遇到比较大的麻烦。首当其冲的，就是各家厂商内部产品条线的重新梳理与调整。在一个不大的细分市场内，其实并不需要过多的产品扎堆。因此，我们会看到如今还在这个区间内的，两个月上险量都过不了1000的产品，可能会遭遇到的洗牌。

而另一条路线，显然更为务实，那就是向外延伸。

比如，同样是在这张榜单上的五菱缤果体系，虽然两款车在近两个月的时间内上险量都没有达到2000，但在昨天上汽通用五菱自己公布的销量成绩中，五菱缤果仅仅在8月的销售成绩，就已经达到了13724台。

这个数据中可能包括一部分已销售但未上险的数据、已经付钱但未提车的数据，以及海外市场的销售成绩。毕竟，上汽通用五菱早已经在东南亚建厂销售了。

所以，如果说还有一条路可以解决这种价格较低（但不是最低）、配置较全、可以满足日常需要，但没有更多溢价空间的产品的销售问题，扩展更多的消费力正在上升地区的市场需求，是一个很好的解决方法。

毕竟，与其大家挤死，不如拓展更大的空间。

总体而言，目前8—10万元价格区间的纯电动车产品，正在经受、且可能将持续经受强度、烈度更高的市场挤压行情。

从自身内部进行变革，从市场外部寻找出路，是一个目前看来较为可行，也能够持续带来收益的方式。

当然，我们后续的观察点还在于，其剧烈的变化过程、变化方向，以及何时能稳定下来。

本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：乔伊