近期，骑行爱好者们纷纷开始集体退坑。曾经那一片充满活力的骑行场景仿佛瞬间黯淡。曾经，他们骑着心爱的单车，穿梭在大街小巷，享受着风的拥抱和自由的快感。然而，如今却有越来越多的人选择放下车把，告别那无尽的骑行之路。或许是因为生活的压力逐渐增大，或许是经历了一些意外让他们心生畏惧，又或许是其他种种原因，总之，那一片骑行的热情渐渐消散，留下的是一片寂静与落寞。曾经的骑行伙伴们也逐渐各奔东西，那曾经的骑行江湖，仿佛已成为过去的记忆。

本文来自微信公众号：巨潮WAVE （ID：WAVE-BIZ），编辑：杨旭然，作者：侯恬，原文标题：《骑行爱好者们开始集体退坑｜巨潮》

骑行圈的冷却，比想象中来得更快。

穿着骑行服、戴着头盔、踩着专业山地车成群结队刷街的人，一度成了城市里的风景线。但去年以来，这种热潮似乎在慢慢降温，以前大街小巷随处可见的骑行团体开始变少了。

中国自行车协会的数据显示，2024年上半年，受“骑行热”推动，中高端运动自行车销量显著提升，其中国产品牌的中高端产品同比增幅超过20%。但从同年8月起，市场需求已有明显回落。

最直观的变化是二手平台上的转卖数量明显增加，不少卖家都表示，自己是“冲动购”“吃灰”“一次没骑”，原本满腔热情购买装备，结果骑了两次就丢在角落，最后只能低价出掉。

热度褪去后，很多奔着赚钱效应来的企业，如今开始面临库存积压、业绩大跌的问题。比如知名零部件品牌禧玛诺，其最新财报显示，合并净利润同比下滑60%，利润减少的主要原因是中国市场由于自行车热潮减退，导致公司零部件的销售额同比下降了4成。

近年来骑行爆火，不少人视为时尚并跟风而来。但理性回归潮水退去，注意力被转移到其他地方几乎是注定的结果。当骑行热情开始降温，行业也不可避免地从暴利预期下疯狂的扩张产能，转入到挤泡沫的阶段。

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退潮

骑行在很长一段时间里，都是一个相对小众的运动。其走向大众视野是在2022年之后。

当时人们对健康的关注度前所未有的提升，户外活动迎来一波集体爆发。骑行恰好同时具备运动、户外、社交三重属性，加之国内近年非机动车道等基础设施持续完善，客观上为骑行创造了更友好的环境，这项原本的小众运动，也就顺势出圈了。

根据中国自行车协会的数据显示，2022年，自行车全行业营收增速仅3%，但利润却同比增长逾20%，其中很大一部分得益于骑行爱好者的消费——当年中高档自行车内销同比增长超过30%。

在骑行最热的时期，一些爆款车型达到了一车难求的程度。某自行车专卖店透露，当年店里的部分“网红款”常年不是断货就是断码，消费者想要买到需要提前3个月甚至12个月预订。

两年多的时间之后，骑行和飞盘、露营一样，最终都没能逃过“FLOP”的结局。

在小红书等社交平台上，前两年刷屏的还是“骑行路线打卡”、“骑行OOTD分享”等话题，而近两年，关于“退坑”的帖子却越来越多。其中，出现频率最高的理由是：“骑行更适合时间充裕又舍得花钱的人”。

小红书关于“骑行退坑”的帖子增多

街头曾经成群结队、装备齐全的骑行队伍明显少了。在一些骑行俱乐部的微信群里，活动消息连发几次也凑不齐人头，只能不了了之，难以想象这些群里两年前还是一呼百应，甚至需要限额报名的盛况。

热度消退，最直接的反映还是在供给端。曾经价格坚挺、需要排队甚至加价才能买到的高端自行车，如今陆续进入促销清仓阶段，价格下调幅度从几百元到数千元不等，部分品牌的个别车型甚至腰斩出售。

例如，顶奢品牌崔克部分高端车型降幅超过30%；自行车巨头捷安特PCR Ltd2+从6998元直降1400元至5598元，入门款SCR直降800元到3198元；迪卡侬旗下多款公路车也打出6到9折的价格。

迪卡侬旗下许多公路车打折出售

二手市场的价格回落更加明显。闲鱼上，各种大牌公路车成了甩卖主力，比如闪电SL8从3.8万跌到二手价不足1.5万；喜德盛AD350仅售1800元，不到原价一半；甚至有人挂出原价数万元的车型5000元甩卖。即便如此，仍然难以成交。

骑行、露营、飞盘等户外运动的爆火和破圈，很大程度上和人们在特殊时期长期宅家后，对户外活动的压抑需求集中释放有关。再加上这类活动门槛低，自然成为大众可以参与的首选。

一旦小众项目破圈，社交网络的传播效应往往是指数级的。骑行初衷是运动、健康，社交娱乐，但热度来临后，驱动很多人参与的已不是兴趣或健康意识，而是对于潮流的追逐。

骑行最热的那两年，小红书、抖音等平台也被骑行相关内容刷屏。路线分享、装备展示、朋友圈文案“骑行是自由的象征”，如果不去骑行或者买辆车，就有点显得落伍了。

这种以跟风为主的参与实际上基础本就不牢，一旦这些人的注意力被其他新鲜事物分流，热度就会迅速下降，退坑潮也就顺理成章的到来了。

除了参与人群的特质容易导致退坑外，骑行还有一个显著的“劝退”因素，就是实在太烧钱了。

想要入门，至少得买一辆价格在1000-3000元之间的山地车或公路车，再想进一步提高骑行体验，得升级到3000至5000元的中端车型，再追求更顺滑的变速、更舒适的体验，就得上万元的专业级车型。

整车只是起点，装备投入同样不可少。为了保证安全，头盔必不可缺，而安全性能达标的头盔价格往往在1000-3000元之间。此外还有锁鞋、骑行服、骑行眼镜、码表等配件，零零总总加起来，又是上千元的花销。

这种明显的价差，也导致骑行圈“鄙视链”盛行。骑着两千块的喜德盛，见了骑两万块崔克的不好意思打招呼，顶级装备和全套行头成了圈内“身份牌”，让不少原本只是想体验运动的人压力山大，运动在拼装备的过程中变味了。

而且光有钱还不够，骑行还是一项极其费时间的运动。想真正留在圈子里，晨骑、夜骑几乎是日常，周末不是长距离拉练，就是参加各类赛事活动，平时还得安排体能训练，确保状态稳定，避免在集体骑行中掉队。

对很多人来说，这意味着要将原本有限的休息时间，几乎全部交给这项运动。现实是，这两年骑行的参与者大多是工薪阶层，工作强度本就不低，不少人甚至连正常休息都成问题，稳定地投入大量时间去骑行根本不可能。

总之，这项看似“会骑车就能参与”的运动，实际上对金钱和时间的要求都很高。入圈新手们在经历一波投入与消耗之后，其中不少都会最终选择放弃。

在这场转瞬即逝的骑行热中，受冲击到最大的还是相关产业。

热潮之初，市场情绪一片乐观，行业普遍抱有“长期向好”的预期，这导致资本、品牌、新玩家们一窝蜂冲进来扩张产能，加码投资，相关品类迅速扩张，谁都觉得自己能分一杯羹。

如今市场回归理性，前期扩产与开店的后遗症开始显现，市场供给开始远远超过需求，厂商和经销商的库存压力不断累积。

CycleCorner报道显示，截至2024年二季度，美利达库存过剩比例约为45%，捷安特为40%，日本禧玛诺20%。与此同时，二手平台的大量低价出清，更进一步压缩了这些厂商的销售空间，曾经高价难求的网红品牌也不得不加入打折行列。

骑行产品本就不是大众消费品，难以靠规模化降低成本，只能往“高大上”方向发展提升利润率。然而，当需求放缓，“高价”神化难以为继，相关厂商利润便开始快速下降。

捷安特在2024年财报中披露，受大幅折扣与库存压力影响，其净利润同比缩水近三分之二；荷兰Accell集团（旗下Raleigh、Lapierre、Ghost等品牌）2024年亏损3.25亿英镑（约合28.6亿元人民币）；就连曾被中产追捧的“自行车界劳斯莱斯”小布，也在2024财年录得超99%的利润跌幅。

当然这并不意味着行业彻底衰退，核心发烧友的消费韧性仍然还在。炼丹炉的大数据显示，去年一季度，淘系平台自行车、骑行装备及零配件销售额同比增长超过100%，真正的高粘性用户依旧在持续投入。

所以，对国内相关产业来说，与其过度担忧基本盘，不如抓紧时间突破发展瓶颈。

在骑行爆火的几年里，行业利润大头几乎都被海外品牌攫取。闪电、梅花、皮娜等整车品牌在国内售价动辄五万以上，毛利率极高，赚得盆满钵满。而国内厂商多以OEM/ODM为主，缺少具有全球影响力的高端品牌，利润空间被明显压缩。

以国产老牌凤凰、飞鸽为例，至今其畅销车型依然集中在百元区间。财报显示，上海凤凰历年销售净利率未曾超过10%，在2023年热潮巅峰期也不足3%；相比之下，禧玛诺的利润率常年稳定在15%-20%之间。

因此，热度的褪去并非全是坏事，也为国内产业留下了一个冷静思考的窗口。

围绕着退潮之后留下来的核心骑行人群，去深耕服务，在中高端产品上持续投入、加快国产替代，尤其是在整车和零配件领域，提升质量和设计的同时，去品牌溢价，中国的自行车行业仍然有机会在调整期后迎来更稳健的发展。

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