蔚来一直以来以创新和高端形象示人，但如今其“笨功夫”确实该被重新审视和定价了。在市场竞争激烈的当下，单纯依靠高成本的研发和生产投入已不能满足需求。蔚来曾在一些基础技术和服务上默默耕耘，如电池技术的提升、用户服务体系的完善等，这些“笨功夫”虽扎实却未得到应有的市场回报。如今，行业格局变化，消费者需求更加多元化，蔚来若不能合理调整“笨功夫”的价值定位，将难以在激烈竞争中脱颖而出，其发展也可能受到限制。所以，是时候为蔚来的“笨功夫”重新定价，让其价值在新的市场环境中得以彰显。

本文来自微信公众号：星海情报局 （ID：junwu2333），作者：星海老局

2025年7月6日上午9点，安徽合肥蔚来先进制造新桥二工厂园区的牛屋大厅里，淮南夏日上午炙热的阳光被挡在玻璃幕墙之外，蔚来创始人李斌和知名财经作家吴晓波站在一起，开始了一场长达3个小时的“探厂”直播。

走在园区的路上，偶尔能看到不远处新桥机场起降的航班和这里遥相呼应。李斌说“新桥”希望能够搭起的，是产业与技术之间的连接与融合。

就在几天之前，蔚来世界模型NWM开始陆续推送到这里生产的ET9、新ES6、新EC6、新ET5和新ET5T上。这标志着蔚来自研的全球首颗车规级5纳米智驾芯片神玑NX9031的应用性能达到设计目标。

随着李斌和吴晓波的脚步走过四大车间，每个观众都在和探访者一起见证一块块冰冷的钢板经历千钧之力，蜕变为汽车的骨骼，再如同拼图般精准组装，披上绚丽的外衣，最终在智能机械臂与工人的默契配合下，装上自研的芯片“大脑”，成为一辆辆充满科技感的未来座驾。

过去几年里，这家公司显然在价值认可上遇到了巨大的困境，它在研发上所做出的努力，似乎并没有享受到如今中国舆论场崇尚创新和技术研发的红利，而是在一次又一次的技术突破同时，承担着一次又一次的非议与嘲讽。但蔚来显然没有打算放弃自己所坚持的长期主义，当你进入它的工厂，你能轻而易举的感受到，在舆论所忽略的地方，蔚来已经率先走向了“未来”。

自研智驾芯片：地狱级难度的“笨功夫”

神玑NX9031，全球首款实现量产上车的车规级5nm高阶智驾芯片。这原本应该是中国汽车技术跃升的一个历史性时刻。可现实却是，过去的半年里，媒体和社交平台的大众舆论似乎并未为此长久驻足，围绕着蔚来的舆论仿佛惯性一般，依然在“换电模式烧钱”“服务成本高”“到底什么时候盈利”上打转。

众所周知，车规级芯片的研发是典型的"三高"工程：

•高投入。单项目研发费用投入至少从10亿元人民币起跳，项目研发周期至少2-3年，所需项目团队动辄就是300-500人。单颗芯片的测试成本就能达到普通消费级芯片的5-7倍。

•高风险。车规级芯片的流片失败率远高于同制程的普通芯片，量产能够接受的不良率却又远低于同制程的普通芯片。手机芯片可接受的不良率是万分之二，而汽车芯片的不良率则不能高于PPM（百万分之一）。

•高门槛。投入规模和风险水平，决定了只有具备不俗实力的公司才可能涉足这个领域，全球也不过十几家公司能做，而先进制程的智驾芯片更是其中难度最高的，聚集了全球最顶尖的高手竞争。

而实际的难度，往往还要比想象中更大。在超大算力的5nm智驾芯片领域，蔚来是中国独立主机厂中第一个成功破局的。只不过破局两个字说起来简单，做起来是既要技术底蕴，又要巨额投入的。

芯片研发的过程中，蔚来遭遇了各种意料之中意料之外的挑战。最惊险的一次是2023年，在芯片前端设计即将完成的关键时刻，一家重要的合作伙伴突然决定结束中国区业务。当时业界很多人认为蔚来的芯片项目要完蛋了。但团队没有怨天尤人，顶住了压力，快速建立起自己的相关能力，最后不仅扛过难关，整体进度上反而比原计划提前了至少四个月，把坏事变成了好事。

根据业界调研数据，台积电5nm全光罩流片费用大概在4000万-5000万美元，即3亿元人民币左右。如果加上为了流片而做的所有前期准备和投入，自研一颗5nm制程芯片并进入流片阶段所需的直接费用，通常就要5亿美金。这和李斌说的，这颗芯片的成本超过1500个换电站基本是一致的。

而蔚来踏实出色的团队实现了一次流片成功，作为一个全新团队研究的全新芯片，这是个相当惊人的成绩：要知道，根据西门子的数据，随着制程越发精密，设计愈发复杂，目前业界芯片首次流片的成功率已经跌到了历史新低的14%。而车规级芯片的流片失败率还要比同制程普通消费级芯片高出20%-40%。

几乎所有了解行业的人都为此十分振奋，同行也都给了很高的评价，但即使在这个流片成功的新闻下面，还会见到有人说：蔚来把钱花在了刀把后面的装饰绳上。

试问如果连一块全自研的车规级5nm高阶智驾芯片都只是刀把后面的装饰绳，那么刀刃是什么？是往踏踏实实做芯片的老实人胸口捅的诛心之语吗？

但这就是蔚来过去几年里所处舆论环境的真实写照。中国舆论场对“技术创新”偶尔显得叶公好龙。某几个龙头公司能享受VIP待遇，还有很多在研发上投入巨大精力的公司依然在承担着巨大的舆论压力。

真金白银投下去，做着地狱级难度的“笨功夫”，结果还要被地狱级难度的舆论环境胖揍，蔚来委实是有点委屈在身上的。

而流片成功对于一家自研芯片的企业来说，还只是一个开始而已。适配上车是另一个巨大的挑战。

不做不行：自研是汽车产业升级的"生存选择题"

而在智驾芯片和车机及智驾系统的软硬件耦合领域，蔚来向来是很“权威”的。被国内外厂商广泛应用的智驾芯片Mobileye EyeQ4，和英伟达Orin-X，都是由蔚来全球首发的。前者首发于2018年，后者首发于2022年。

换言之，在高阶智驾芯片适配上车领域，给全行业蹚雷的活儿，蔚来已经义无反顾地做了两回。啃起硬骨头来也一回生两回熟，积累了大量软硬件协同适配的经验。

但经验越积累，蔚来就越看到自研智驾芯片是不得不做的选择。

在7月6日的直播里，李斌说，多年经验之下，蔚来总结出智能驾驶芯片必须要有的三个能力。

一是足够长的支持时长，汽车是要使用十几年的产品，智能驾驶芯片的算力越高，汽车全生命周期的智能辅助驾驶体验越有保障。所以一个符合蔚来要求的智驾芯片，要能支持最先进的算法和硬件最少十年。

二是要最高的安全标准，芯片如果挂了，车就不会动了，这肯定是不能接受的，所以必须要顶格去做安全标准。

三是要能够高效的处理各种极端天气。极端光线条件下的图像速度，它的算法和带宽肯定是高算力，大算力高带宽没有问题，但是它的图像处理能力要超强，在雨雪天气，黑暗条件下，都要能清晰地get到真实的环境路况。所以去年神玑NX9031发布时他做了一个展示，把整个发布厅的灯都关掉了，还能够清晰地看到屋顶情况。

这三条拿出来，就已经筛掉了绝大部分的第三方供应商。而其他第三方平台，要么如Mobileye采用封闭式架构，是算法和芯片打包出售的“黑盒模式”。菜是怎么炒的不告诉你，怎么调味的也是商业机密。如果你想要少放点盐，多加点辣椒，那对不起，只能等他做完了，你自己再回一遍锅。

要么像英伟达，生态虽然开放、灵活，但归根到底做的是通用芯片，没有能够完美实现软硬耦合的算法匹配，各家的自研算法无论怎么做适配，也只能发挥出通用芯片性能潜力的70%-80%。低的可能也就只能发挥50%左右。

在一个所有人都全力以赴的比赛里，只能发挥最强水平的70%，这在竞争已经日趋白热化的汽车智能化领域，对于正在以惊人速度进化的中国汽车产业，显然不可接受。

从某种意义上来说，在竞争已经步入关键节点的时候，是否能在自研做出成果，也会成为中国汽车产业升级下半场的生死门。英伟达下一代的Thor芯片，参数就相当激进，业界普遍认为有可能进入美国出口管制范围以内。

这才是为什么自研车规级高阶智驾芯片这么难，蔚来还要坚决迎难而上的原因。它比绝大多数同行都更早也更切身地感受到，想要有持久的竞争力，必须要走全栈自研这条路，再难，再不被理解，也得上。

价值重构的节点：研发投入成就"时间复利"

21世纪的第一个十五年里，舆论场上的主流叙事，几乎都是在资本市场引领下出现的。这是时代的产物，是市场经济和资本市场发展的必然阶段。但问题是，资本向来没有耐心，它们天生就热爱立竿见影的故事。

于是，人们追捧一夜暴富的传奇，追捧股价暴涨的神话，把上市敲钟当作人生巅峰的象征，把短期收益当成评价一个公司的最核心指标……但这样的舆论氛围，往往是在惩罚那些投身于长期主义埋头做事的“老实人”。

但到了这一个十年里，很多东西开始变了。人们开始看到技术的重要，看到许多艰难却又必须要走的路，开始越来越多地认可着行业里愿意投入研发，不投机取巧只盯着赚钱的那些公司。

而蔚来这个“倒霉蛋”的困境在于，在上一个周期里，或许是关于服务与社群运营的声量太大太成功，创始人在2018年的至暗时刻又太广为人知，它在舆论中的形象，被拖入了一种永远在被审判的惯性漩涡。

在追求立竿见影的商业成功时，蔚来是反面教材，没有人在乎它参与激光雷达的车规级开发工作，拍板自研空气悬架，去攻关的常常是欧美垄断了四五十年的领域。

到了舆论开始追捧技术创新的英雄时，人们依然只记得刻板印象里蔚来不算成功的财务数据，下意识忽略它比英伟达早3个月完成了全世界第一个车规级5nm芯片的流片和量产，实现了中国第一个自研5nm高阶智驾芯片神玑NX9031的量产上车。

这些看得见摸得着的成绩与技术突破，似乎都挡不住舆论的偏见。仿佛只要看到蔚来两个字，路过的狗都能问一句蔚来到底还有没有未来。

而但百试不爽的一条真理是，掌握核心科技的企业，总能迎来收获的季节，只有这样的公司才能获得高质量可持续发展。

靠模仿复制的华强北山寨手机曾红极一时，但活到今天的是当初重视研发、创新和品牌的华米OV们。新能源汽车行业发展初期骗补的企业曾经赚得人人眼红，但没有一个能够穿越周期留存至今。中国电影行业出过大量粗制滥造的骗钱之作，但只有《流浪地球》和《哪吒》这样技术和原创力相辅相成的片子，能够名留青史。国产游戏靠洗IP挣快钱，但最后获得成功的是七年磨一剑的《黑神话悟空》。

而蔚来也从来不打算做昙花一现的公司，所以在哪怕很少有人会注意到的时候，它依然是中国最早押注全栈自研的车企之一，也是头部造车新势力里，在关键技术自研布局最全面最深入，研发投入强度最高的公司之一。

2024年蔚来研发投入达130.37亿元，占营收的19.8%，这一比例在全球车企中位列前茅。其他主要主机厂商里，特斯拉只有4.67%，理想7.7%，小鹏15.8%。自2014年成立以来，蔚来已经在研发上累计投入超过600亿元，从2022年开始蔚来每个季度的研发投入强度基本维持在30亿元左右，全球申请中及已授权专利总数超过10000项。

这些投入给未来构建起了一个完整的技术主权。在芯片层有自研5nm神玑NX9031，摆脱对英伟达的依赖；在系统层有全域操作系统SkyOS，统一管理智驾、座舱、车控，避免“拼凑式”软硬件适配；在算法层蔚来世界模型NWM已经在诸多车型全量推送，与芯片深度耦合，可以实现“硬件效率最大化”。

今天，智能驾驶的竞争早已超越单一技术维度，演变为"芯片-算法-数据-硬件"的体系化作战。而在关键性技术布局完整的蔚来，也正在迎来属于自己的时间复利。

单以芯片来说。投入的确是巨大的，但回报同样也会是巨大的。

根据李斌所说，2024年蔚来以3亿美元总价购入80万颗英伟达Orin-X芯片，平均单颗成本约375美元，每辆蔚来标配需搭载4颗Orin-X芯片，仅芯片成本就占单车BOM的15%。

如果2025年还要采购，按照如今已经突破7.16的汇率计算，即使和2024年销量持平，蔚来也要花掉21.48亿元人民币去买英伟达的芯片。而事实上，蔚来今年进入研发成果收获期，腾出手来发力卖车，如果发力卖车的同时，自研芯片没能上车，蔚来达成自己销售目标的同时，至少就要多花几十亿元人民币买英伟达的芯片。

而有了性能表现和4×Orin X平台持平的神玑NX9031成功适配上车，成本却可以实现单车10000元左右的优化。当销量开始爬升，成本却因自研技术落地得到大幅优化，蔚来的全栈布局正在逐渐展现出协同效应，推动着这家公司迎来价值重构的节点。

结语

站在汽车产业变革的临界点，中国正从“汽车大国”向“汽车强国”跃迁。回顾历史，德国车企用几十年时间打磨发动机技术，奠定了高端汽车的百年基业；今天的蔚来，正在重复这种“笨功夫”式的产业深耕。

过去十年里，蔚来投入研发激光雷达，投入研发空气悬挂、主动悬挂，投入研发全铝车身、线控转向，在2021年就组建芯片团队开始攻关自研高阶智驾芯片。每一项都是中国汽车产业研发的无人区，很多领域甚至在致力于打破欧美几十年的垄断，却没少被舆论嘲笑，说蔚来什么都想做，就是不想卖车。

但这两年，研发的成果陆续开始落地，国产激光雷达和空气悬挂开始成为中高端标配，全铝车身也被业界广泛接受，自研智驾芯片则开始成为所有新势力厂商努力的方向，蔚来的神玑NX9031则已经率先落地量产上车。

正是这些曾经在别人眼中“不划算”的投入，正在构建今天中国智能汽车的底层操作系统。舆论习惯了讨论蔚来到底还有没有未来，可事实上，蔚来早就已经先一步走向了未来。

敢为天下先的代价，往往是在现时态不被舆论所理解。时至今日，这家公司依然在期待着能够被市场正确地看到，正确地评判，期待着价值回归，期待与其投入、愿景和未来潜力相匹配的认可与回报。

而更广泛的说，今天中国的全行业，都在面临着转型升级的挑战，所有敢为天下先，走在时态前沿的产业深耕者，都应该获得一个时代级的定价。

2025年的中国舆论场，不该再让“老实人”吃亏了。