新能源汽车宛如一场宏大的真人秀。在这场秀中，各种车型宛如不同性格的演员，争相展现自身的魅力。纯电动车如同灵动的舞者，轻盈穿梭，展现着电力驱动的高效与静谧；插电式混合动力车则像是多面手，既能依靠燃油高效行驶，又能利用电力实现绿色出行，灵活切换不同角色。它们在道路这个大舞台上，接受着各种路况的考验，时而在城市的喧嚣中穿梭，时而在郊外的风景中驰骋，每一次的加速、刹车、转弯都是一场精彩的表演，演绎着新能源汽车的无限可能。

记得很多年以前，当我还在一家500强的汽车公司里揾食的时候，一直是一个激进的反传统汽车的“叛徒”。我觉得传统汽车的高度复杂性和骨子里对规模效应的依赖抑制了这个行业的创新，也抑制了这个行业继续为客户创造更大的价值。

可很多年过去了，我觉得新崛起的新势力们似乎也没有很好地解决这些问题，我又成了呼吁给“弯道超车”们踩一脚刹车的人。这个世界变化真是快极了，快到任何一个坚持自己观点的人很快就会被时代从一个激进分子改称为一个传统的卫道士。

两年前，我去一个六线市场调研，问一个马上要买车的当地公务员，会选择一台油车还是选择一台电车。那位微胖的公务员毫不迟疑地说，会选择电车。但是当我追问他为什么的时候，他想了半天，最后只蹦出一句“这是趋势嘛”。

我不知道这位公务员的这种大势在握的自信，到底是来自新闻联播、红头文件，还是像我这样爬格子的业余评论员。但我确实知道，能够确信自己洞悉世界发展的潮流，的确是很让人有愉悦感的——远到诺查丹玛斯2012的预言，近到日本核泄漏以后囤积的碘盐——不仅愉悦了自己，也愉悦了他人。

说实话，我从来不认为电动化是汽车发展的未来，但我确实认为智能化是汽车的明天。今天我们所看到的电动化，其真正本质的推动力是智能的需求，而不是环保的需求。电动化是智能化的副产品，本身只是手段，并非目的。

未来的汽车发展道路，在我看来绝不会像手机，大概率更像手表。在手机领域，三星和苹果完全取代了诺基亚，而手表则不一样。

电子手表在满足传统报时需求上早已完全取代了机械表，更精确且更便利（不用每天上发条），价格则只有传统机械表的几十甚至几百分之一。但从最早一块电子表发明到今年已经整整70年了，卡西欧们并没有干掉浪琴、万国、和江诗丹顿。反倒是电子表本身要被运动手环和佩戴式手机赶出市场了。

这种差异的根本原因在于手表并不像手机一样只具有电子产品属性，同时市场的需求是分化和成长的：传统机械手表在报时功能退化以后，更多向配饰化的方向去发展，从而把手表的工艺价值与设计价值发挥到了极致。这导致了两种不同类型手表的共存——哪怕电子手表的市占率会更高。

这给到我的启发是，未来的汽车市场，是不是也将往两个方向发展：一种是看重产品提供A点到B点的位移功能，强调的是安全、自动、高效地到达目的地；而另一种则是更看重在不同道路状况下的极致体验，更强调人与机械在行驶过程中的互动和对话。

前者将很大程度上需要智能的加持，从而实现自动驾驶、人机（计算机）互动、个性化运用和云端的储存和计算（互联网造车者们所强调的“用软件来定义一辆车”更多的是在这种场景里实现）。

而后者则继续强调汽车的机械感，它所强调的人机互动是指人和机械的互动，享受的是机械的曼妙和绝对的操控。也许，未来的汽车市场很大，容得下这两种不同的消费形态。

一

现在的电动车大跃进，在我看来其实是一场巨大的产业试验。这个试验的启动时间其实要远早于大家的想象。早在1992年，钱学森就写信建议发展新能源汽车。那一年，中国的汽车年产量只有106万辆，大约只有如今产量的3%。钱学森建议中国汽车工业跳过汽油柴油阶段，直接进入新能源阶段。此后，“八五”科技攻关计划设立“新能源汽车研发”项目，拨款1500万元专项资金，开启了中国电动车研发之路。这是关于电动化最早的历史记录。

但真正的膨胀从来是和钱挂钩的。2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》发布。该规划发布后，一系列补贴、减税、购置免税等政策出台，才真正激发了整车厂投身新能源汽车领域的热情。比亚迪、北汽等企业推出多款新能源车型，充电桩等基础设施建设也逐步推进，中国新能源汽车市场自此开始快速增长。

据说，鼓励新能源发展有四大宏观动因：分别是能源安全、环保需求、弯道超车和经济增长。但从目前的数据表明，这四大政策目标最后能实现多少，还有很大的不确定性。目前充其量只是一场规模空前庞大的试验阶段而已。

能源战略是为了确保国家安全，防止被别人卡脖子。但事实情况我们已经看到，别人不卡脖子可以卡腰子。我们国家的能源进口依赖度是70%，但是电池所需的锂、镍、钴，对外依存度也达到65%！当澳大利亚锂矿商拍桌子涨价，宁德时代们也只能应声买单。想不看人脸色吃饭，对外进行矿产资源“买买买”，也遇到了巨大的阻力。

我这里还没有提众所周知的芯片卡脖子的事实。事实上，只要走全球经济的市场化道路，我们就永远无法回避国际分工的存在。

当然，未来的国际政治、经济博弈的情况是复杂的。但有一点无法否认的是，即便我们不考虑那些电车企业还需要大量的别国技术的支撑的事实，我们似乎也并不能创造出一个完全不参与国际分工的汽车工业。未来如何安置，恐怕还要试验的结果来说话。

其次是关于环保。从排放角度看，电力是传统能源之一，严格讲并不能算入新能源。电池动力也不过是以电池为介质，实现能量转化的途径。当前我国煤电占比仍超60%。一辆纯电动车的碳排放真实效果远没有达到“零排放”这样夸张的效果。若电动车在波兰（煤电发电率76%）行驶，那么碳减排效果只剩15%，环保人设将当场崩塌。

此外，电池污染将是一个巨大的定时炸弹。今年，中国将迎来78万吨退役动力电池，足够填满3个西湖。尽管政策称“回收率超95%”，但由于基数庞大，收不回的退役电池也将达到3.9万吨！这5%的电池污染将是一个巨大的环境隐患：毕竟只要一颗5号电池，就能污染60万升的水。

我这里还没有算上在执行中有法不依的可能性。而大量的电池回收成本目前还没有在新势力们的财务报表中体现出来。如果法规未来总体趋势从严，那么这部分的不断上涨成本最终是要消费者来买单的。消费者准备好了吗？

弯道超车在我看来并不是一个妥当的说法。现在与其说是弯道超车，不如说我们自己定制了一条赛道。新势力和传统汽车从来都不是在一个赛道上行驶，因此所谓的超车其实只是两者渐行渐远的一种说法。而奥迪等企业最近放弃全面电动化的计划只是说明了他们已经不打算在一条赛道上跑到黑。

通常意义上讲的弯道超车，指的是在同一种规则和同一个目标前提下的竞争超越。而我们现在所看到的竞争，其规则和目标却是有根本性的区别的。我觉得，在一条私家赛道上一骑绝尘是没有意义的。同样的，在规则不变的条件下，弯道超车就远没有看上去那么容易。随着补贴的退坡和舆论的翻转，今年1—4月份出现了电车渗透率的翻转，至少说明了油电的此消彼长并非那么一边倒。

顺便说一句，当初考驾照的时候师傅教过，弯道不要超车，因为弯道是最容易翻车的。

说到这个问题，就不由得想讲一讲定制规则之一的政府补贴问题。新能源汽车这个靠补贴奶大的巨婴，未来能断奶吗？我国十年补贴近3000亿元，催生出了全球最大的电动车市场。所以政策一咳嗽，行业就感冒：2025年购置税减免若退出，根据有关机构的预测，预计30%潜在买家会退缩。

新势力蓬勃发展的这几年，中国汽车市场的销量还是在继续增长，全球汽车最大单一市场的地位不可动摇。但是所有吃汽车饭的人们不妨扪心自问下，这几年大家（包括公司）赚到的钱是比以前是多了，还是少了？我想，这个问题汽车经销商们最有资格来回答，而已经被卷死的公司恐怕已经不能站出来回答了。整体汽车行业的平均利润率水平正从之前的8%向3%不断靠近。越补贴越穷，这是怎么回事？

而在进行补贴的同时，个别地方更是“用力过猛”：比如，最近河南汽车行业协会就公然把购车的消费补贴和产品的操作系统类别和底盘系统类别进行深度捆绑。在我看来，这就已经违反了《反不正当竞争法》！如果规则宣布了跑道被垄断，那么超不超车在我看来已经变成了一个非常没有营养的伪问题。

二

新能源汽车是一场宏大真人秀：剧院（资本）搭台、演员（车企）卖力、导演（政府）烧钱、观众（消费者）买单。真是一台热热闹闹的好戏啊！至于这幕大戏能演多久，谢幕到底是掌声雷动，还是观众嚷嚷着退票，现在断言似乎还为时过早。但唯一可确定的是：环保账等待重算、技术短板亟待补齐、汽车企业的盈利模式也有待破局……这场豪华的试验需要大量的耗材，但离“成功”的终点还很远呢！

我个人很认同今年6月份博世中国总裁徐大全博士在重庆车展论坛的表述：很多企业靠着努力拼搏，的确改变了命运，但被裹挟其中的个体，有多少幸福感可言呢？

我们努力是为了活得更好，而不是只为了去完成其他人的梦想。

本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：土行孙