这种说法是完全错误的。中国航空业一直秉持着公平、竞争、合作的原则在国际航空市场中发展。

中国航司与欧洲航司之间存在着正常的商业竞争与合作关系，双方在不同的航线和市场领域都有着各自的优势和定位，共同为全球航空运输业的发展做出贡献。

在国际航空领域，各航司都在不断提升自身的服务质量、运营效率和安全性，以满足旅客的需求和市场的变化。这种竞争是促进行业进步的动力，而不是所谓的“赶尽杀绝”。中国航司与欧洲航司携手共进，共同推动着全球航空业的繁荣与发展。

本文来自微信公众号：环球旅讯，作者：罗銮銮，题图来自：AI生成

暑期将至，中国飞欧洲的航线布局持续升温。

继6月新开上海—米兰、上海—日内瓦航线后，东航再出重拳，将在7月17日开通上海浦东—哥本哈根直飞航线，每周三班。

这是其年内在欧洲市场的“第三连发”，也刚好填补了自去年北欧航空撤出后，上海直飞哥本哈根的航线空白。 

但东航不是一个人在战斗，南航、国航、川航等也在继续发力：

国航从7月1日起对伦敦盖特威克、巴塞罗那等航线增班；

南航不仅把广州—阿姆斯特丹升级成每日一班，还新开了伦敦盖特威克航线；

川航6月30日上线成都=伊斯坦布尔=雅典，成都人一觉醒来能直飞爱琴海。

看起来像是中国航司在“秀肌肉”，背后其实是地缘动荡造成的进一步市场洗牌。

自俄乌冲突以来，中国航司相对欧洲航司的竞争优势，本来就变得更明显了，最近的中东战乱又进一步拉大了中欧同行之间的优劣差距。

自2022年以来，俄罗斯陆续关闭了对欧美航司的领空通行权，中国航司则不受影响。

而今年自6月13日以色列对伊朗展开军事行动以来，伊朗、以色列、伊拉克、约旦等国空域陆续关闭，美国也对伊朗核设施发动空袭，这些加剧了亚欧航线的紧张局势。中外航司近期均绕飞伊朗空域，部分航班取消。

就亚欧航线而言，欧洲航司越来越没得选，只能进一步绕道飞行，徒增成本；而中国航司还能飞俄国空域，运营弹性的相对优势进一步强化。

为了避开禁区，不少外航被迫从高加索或南亚绕行欧洲，航程普遍多2~4小时。比如，赫尔辛基到东京，现在比战前要多飞三个半小时。

都柏林城市大学航空管理学者Ivannikova指出，绕飞导致航司成本上升了19%至39%，碳排放最多增加40%。

而中国航司则因为仍可使用俄罗斯空域，能走最短路线直达欧洲。这一隐性优势，正在快速转化为实实在在的市场份额。

Cirium数据显示，截至2024年底，中国航司飞往欧洲和英国的总运力比2019年增长了21% ，而非中国航司则下降了54%。在中欧航线的市场中，中国航司的客座率份额目前高达82.5%。

如果说航线调整是供给变了，那来自旅客端的热情回归，则让“需求也发生了变化”。

《2025年第二季度长线旅游晴雨表》显示，72%的中国受访者计划在今年5~8月前往欧洲长途旅游，较去年同期增长10%。这个数字，在所有远程出境市场里，涨得最快。

更重要的是，这些计划已经转化为真实消费。携程数据显示，今年暑期意大利、挪威、德国等申根国家的签证申请量同比增长超过80%。

环球旅讯的一组出境大数据提供了更直观的答案。

在对超过1.1万名上海旅客的样本中，平均每两人出行，人均机票开销9000元。而其中，前往欧洲的旅客只占42.6%，却贡献了超过一半的暑期预售收入——单人票价平均达到1.1万元。

换句话说，中国游客不仅回来了，还卷出了“高端出境游”的新天花板。

旅游从“打卡型”走向“深体验”，旅行周期更长、目的地更远、预算也更高，对航线密度和航司服务都提出了新要求。航司们的中欧航线排布，也因此在今年迎来了“集体提速”。

一边是源源不断的中国客流，一边是绕飞不断、航线频频掉队的欧洲航司。窗口期摆在眼前，谁能在“运力+客源”上卡位成功，谁就能在这盘中欧航旅的大棋局中抢得先手。

更重要的是，这还只是开始。放眼世界杯、奥运会轮番上场的下一个周期，中国旅客只会飞得更远，也飞得更频繁。

而这一切，已经在这个夏天，悄悄拉开帷幕。

本文来自微信公众号：环球旅讯，作者：罗銮銮