马斯克向来以大胆创新著称，此次他悄悄为新车增加硬件传感器，这一举措无疑是对汽车行业的一次重大冲击。通过新增的硬件，新车在感知环境等方面的能力得到显著提升。而更令人瞩目的是，他重新将 FSD 定义为“自动”，这意味着车辆在一定条件下能够实现近乎完全自主的驾驶。这一决定彰显了马斯克对其技术的高度自信，也让人们对未来的出行方式充满了期待。然而，这一转变也引发了诸多争议，毕竟“自动”驾驶的实现还面临着诸多技术和法规上的挑战，但不可否认的是，马斯克再次引领了汽车科技的发展潮流。

L2阵营的“反攻”，悄然而至。

海外第一枪：不出意外是特斯拉。

“悄然”是因为新版Model S/X，增加了一项极其关键却不易察觉的配置：

特斯拉也没大张旗鼓，但不动声色地改了量产方案描述口径。

官方对整个FSD的性质定义，也不一样了。

特斯拉新车全面升级

看出来新车增加了什么嘛？

一个车外前视摄像头。

实际上，之前的赛博皮卡、焕新Model Y都有相同的配置。

当时特斯拉官方的描述是：

前视摄像头为自动辅助驾驶（automatic assisted driving）和智能召唤功能提供更广阔的视野。

随着新版Model X/S公布，官方的措辞改成了：

前视摄像头为自动驾驶（Autopilot）、自主泊车和智能召唤功能提供更广阔的视野。

完全删掉了“辅助”二字，重新将FSD定义成“自动”。

Autopilot可以理解成自动驾驶，也能理解成“自动巡航”。而在FSD，系统自主跟导航走的“巡航NOA功能”，早就贯通了城市、城区及泊车场景，体验上已经是全流程自动化。

特斯拉和马斯克的本意应该也是如此。只不过这次比较含蓄，没有用“完全自动驾驶”来形容，而是潜移默化把FSD（Full Self-Driving）做成产品方案名称，占领用户心智。

从完全自动驾驶，到自动辅助驾驶，再到现在的自动驾驶，这又何尝不是马斯克在营销宣传上的“切香肠”战术呢？

国内官方明确L2宣传规范的背景下，所有自主玩家在宣传时都强调“辅助”二字，特斯拉如今反其道行之，“辅助”扔掉，“智能”也不看在眼里，直接官宣“自动”，勇气可嘉。

不过具体到中国是不是也这么宣传，目前还不得而知。

问题是，话术更改的背后，有必要搞搞清楚是特斯拉真有底气，还是马斯克又飘了。

特斯拉现行方案、技术体系，能支撑“自动驾驶”吗？

数次软硬件迭代更新，现在路上跑的特斯拉的FSD套件方案，实际上已经有众多版本。

过早的方案就不讨论了，受制于当时软硬件技术水平（比如早期采用英伟达、Mobileye芯片版本），无法体验特斯拉最新技术成果。

从2019年投产的HW 3.0硬件开始，特斯拉转向自研算力芯片，自研高度集成的SoC+MCU，具备全套芯片设计+图像识别算法+多传感器融合+应用层软件开发，单芯片算力达72TOPS，板卡算力达到了144TOPS。

第一代Model 3/Y，包括2019年后的Model X，2021年后的Model S，都搭载了HW 3.0，对应的传感器方案是：前向毫米波雷达+环视摄像头+超声波雷达。

HW4.0基础的“焕新”版，包括新的S3XY，算力700TOPS+，最大的特征就是马斯克一口气取消了所有毫米波雷达、超声波雷达，全车8个摄像头，承担所有行车+泊车任务。

北美市场全部为这种8摄像头纯视觉车型，中国市场后续版本又加回了毫米波雷达。

而这次的更新，让纯视觉版本HW4.0，车外摄像头从8个变成了9个。

所以现行的特斯拉车型，在FSD硬件方案上至少有4个版本：

HW3.0、8摄像头的HW4.0、8摄像头+1毫米波雷达的HW4.0，以及最新的9摄像头HW4.0。

但多版本并不妨碍FSD软件更新推送。

最新版本V13.2.9（5月推送），核心技术升级包括：

• 36Hz全分辨率AI视频输入

• 原生AI4（即HW4.0）输入与神经网络架构

• 4倍数据缩放能力

• 5倍训练计算扩展

• 2倍延迟降低

• 优化城市街道/高速公路速度策略

功能上，FSD增强了掉头、泊车下的非规范场景理解、改进奖励预测以降低碰撞风险、提升摄像头清洁效率、规控升级FSD体验更丝滑，以及上了自主规避临时道路封闭功能。

官方透露后续还会增加不同车库、车道、车位的定点自主泊车能力。

这些更新，完整覆盖HW3.0和HW4.0的各个配置、各个车型。

而特斯拉整个自动驾驶研发团队（不包括硬件），只有数百人左右，远远小于国内动辄千人起，甚至四五千人的规模。

现在特斯拉对自己的技术路线惜字如金甚至绝口不提了，但从目前的OTA范围、研发队伍，以及FSD本身的性能，其实可以看出线索。

后端，特斯拉肯定已经有一个统一的自动驾驶基座模型，规模之大，可能远超任何自主玩家。

之前小鹏透露基座模型参数720亿，算力集群10 EFLPOS。而特斯拉的算力储备Cortex，建成规模约30 EFLPOS…….

超大规模基座模型，架构很有可能就是VLA，解决Corner case的方式也从数据层面的大力出奇迹，转向更关键的大模型认知理解能力：我在哪？周围发生了什么？该采取什么样的措施？

毕竟，你我考驾照都不是通过模仿其他司机行为才通过的，而是在理解路况车况的基础上，学习最简单的驾驶操作知识。

马斯克“第一性原理”既体现在传感器层面，也体现在算法架构层面。

基座大模型需要通过预训练，具备基础的认知能力、驾驶技能，然后还要通过针对性强化学习，保证安全可靠性。最后，就是把训练好的大模型“蒸馏”成车端能搭载的“小模型”。

当然这个车端“小”模型也非常大，至少要数百至一千TOPS算力支持。

至于不同车型传感器、算力配置，只需要做轻量调整适配。比如HW 3.0就是进一步蒸馏，得到一个保留大部分基本能力，但144TOPS也能跑起来的模型。

实际大家很容易就能发现，具备基础的认知理解现实世界能力的基座大模型，落地应用远不止眼前的智能辅助驾驶。

明年亮相的HW 5.0硬件，据透露算力已经达到数千TOPS，这可能才是特斯拉敢于去掉“辅助”，直接说“自动驾驶”的根本原因。

这条路线其实国内玩家也在走，比如小鹏的自研图灵AI芯片、蔚来天玑芯片，以及华为四激光雷达但未透露具体算力的ADS 4.0方案……

本质和特斯拉的“自动驾驶”相同，只不过国内的名字叫“L3”。

Two more things

今天是两件“小事”。

特斯拉Robotaxi前两天刚刚上路，被看成L4赛道“最大鲶鱼”以及可能的“颠覆性因素”。因为特斯拉Robotaxi完全不同于Waymo、Apollo、小马智行等传统L4玩家，用超多传感器冗余+部分规则算法来保证安全可靠性，而是采用超大算力+模型，赌AI司机的智能涌现。

车型就是Model Y，网友问及是否量产车可用？马斯克只是回答“软件是全新版本”。很有可能，特斯拉Robotaxi硬件版本和量产车完全一样，软件则可能是期待已久的FSD V14。

政策上，北美也即将为特斯拉Robotaxi开绿灯：NHTSA据说正在考虑允许特斯拉这样的“自动驾驶公司”，生产上路不符合现行机动车规定的车型，比如去方向盘等等。

传统L4量产落地进程才刚见到曙光，L2阵营的反攻，来的却比以往任何一次都猛烈。“升维”Robotaxi如果大量落地且效果不错的话，L4该如何回应？

最后，FSD在中国终于要大规模推送了。

之前只有部分门店的焕新版Model Y试驾车辆有，而从6月起，FSD开始逐步向更多车型覆盖。

订阅模式上也可能会推出更灵活的月付来降低体验门槛。

一旦FSD体验能够转换为口碑再形成卖点，特斯拉目前的销量逆境应该会得到翻转。

问题是月付订阅，多少钱合适？买断是6万4，月付交个朋友的话……1999？