零公里二手车，这是一个颇具特色的概念。通常来说，车辆的里程数为零意味着它几乎是全新的，尚未经历过实际的道路行驶。然而，如今却有一个有趣的现象，那就是大部分零公里二手车都出国了。这或许是因为不同国家的市场需求和消费观念存在差异，国外的消费者对这种几乎全新的车辆有着更高的接受度和需求。这些零公里二手车在国外市场或许能找到更好的归宿，开启新的旅程，为那些追求高品质且近乎全新车辆的人们提供了更多的选择。它们就像是一群被“放逐”到海外的“新车”，在异国他乡续写着属于它们的故事。

“零公里二手车”进入了公众视野。长城汽车董事长魏建军近日在一则访谈视频中表示：“现在有一种怪象叫‘零公里二手车’，也就是说它上完牌照就算注册了，好像是卖出去了，但是又回到了二手车。现在你可以到懂车帝、瓜子二手车、闲鱼等平台去看，有三四千家都在卖，是非常乱的。”

点击一些汽车电商平台和二手交易平台，能清楚地看到仅有数百使用公里的汽车在售，刷新页面后，可以看到数量众多，包括自主品牌、合资品牌、燃油车、混合动力车和新能源汽车等，各类车型应有尽有。以至于“二手新车”这两个看上去不相关的词语竟然组合在一起，成为招牌上的新标签。

供应商收不到货款，车企用新车抵款，然后新车被放上二手平台，这样的现象并不止于汽车。一位消费品类市场部人士告诉《财经》，在她的行业里，这样的操作已经很成熟，各取所需，甚至还能彼此有收益。只不过，没想到汽车也会如此，看起来操作手段“既初级又低效”。

这种情况并非近期才出现，早在几年以前就屡见不鲜，全国多地大量的二手车商都有类似车源，并且覆盖大部分汽车品牌。

与大众的认知不同，所谓零公里二手车的主要市场并不是国内。根据多位相关人士给《财经》的分析来看，零公里二手车出口量规模应在数十万辆，在二手车出口总量中占比颇高。

为何会诞生这样的生意，赚钱吗？这个圈内生意为何如今变热，引发关注？本来看上去“各方共赢”的生意链条发生了什么问题？这样做的风险是什么？需要封堵吗？能堵住吗？我们尝试在下文中回答如上问题。

一、“二手新车”利益链条上都有谁？

“卖向国外的二手车，有一大半都是新车。”一位资深的二手车从业者告诉《财经》，真正的二手车，卖向海外的比例并不高。

而且与此前相比，越来越多卖出的是新能源汽车。伴随这几年中国汽车在新能源和智能网联上的技术越发先进，一些外国消费者对中国电动车十分好奇。最开始是一些有钱且乐于尝鲜的消费者，他们等不及汽车厂布局到当地，便通过当地的汽车经销商寻找心仪的中国电动车，在需求推动下，一条“二手新车卖向海外”的链路就自然成立了。

回顾当时，两三年前可谓是“二手新车”最赚钱的阶段，一辆车赚个上万元也不是问题。

除了这种零敲碎打地卖车，也有来自汽车厂的助力。自俄乌冲突以来，大量欧美汽车厂撤出俄罗斯，俄罗斯本土消费者难以购买到汽车。在俄罗斯拉达汽车厂走访时，当地工作人员告诉《财经》，由于贸易管控和需求井喷，车内电子娱乐类部件难以及时供应。即便如此，消费者也愿意先提“半成品”车，之后再返厂补装。

一方面是旺盛的消费需求，另一方面是对于直接出口风险的担心。有一些整车厂选择和各种渠道商合作，向独联体、中东等高需求市场售卖汽车，其中也有部分通过二手车商流转。

“他们为了冲击销量，给经销商做了很多授权，不少4S店直接垫资，把车铺向了中国的边境城市。”一位知情人对《财经》点了几家车企的名字。

售卖二手新车，各方都有动力。汽车厂可以增加销量，扮靓业绩；经销商可以达成销量目标，并从整车厂处拿到商务补贴。市场上相对更多的在售车型是在下半年生产的，到了年底考核节点，经销商为冲刺销量数据，常将未售新车以二手车形式转给车商。

与热闹的出口市场相比，国内的二手车市场显得略微有些沉寂。一位二手车商对《财经》感慨，因为新车降价实在太快了，价格战打得太狠。如今根本不敢收车，一天一个价格。代售、按需找车，赚服务费成为新方式，但收益太薄了。

也正因如此，二手车商乐意做出口“二手新车”的生意。因为，在国外，卖“二手车”都比在国内收和卖新车赚得多，也卖得更贵。

乍看之下，在这根利益链条上，整车厂和经销商均有收益，那为何如今矛盾会公开化呢？

二、矛盾和冲突在哪？

前两年的一则新闻，变相反映了这种矛盾。

2024年，德国大众以违法贸易的罪名起诉了一家名为格雷戈里·布鲁德尼的汽车经销商，原因是这家公司从中国平行进口了22辆国产大众ID系列车型，并计划在德国售卖。

明明是很常见的平行进口，而且才22辆车，却让坐拥千万年销量的巨头大众这么着急，原因也很简单，中德市场的大众电动汽车存在巨大差价，哪怕是加上不菲的运费和进口关税，也比直接在德国购买大众电动汽车更便宜。

当时舆论解读称，此举是大众为了保护在当地的产品价格体系。如今看来，情况并不是这么简单，当“二手新车”逐渐上规模，它对整车厂的影响和冲击也在增大。

当这些区域的车卖得越来越好，整车厂开始在当地加码，比如找经销商合作建店，并开始批量走出口程序，彼此谈授权和分成。不过，这一套流程走下来，正规卖向海外的汽车价格显著变贵。

在这一背景下，一些已经找寻了空间并打通了渠道的二手车商，愿意以更低的利润空间继续售卖“二手新车”。即便一单只能赚千把块钱，仍是到手的利润。

借道出口的二手新车不只冲击了中国汽车品牌在海外建立的卖车体系，抢了后者的客户。同时还带来了一些新的风险。

第一，质保真空。以新能源汽车为甚，大部分电动汽车保修以首任车主为前提，二手车出口，出现质量问题后，消费者难以找到有效的负责方。在二手新车里，电动汽车的比例越来越高，一位从业人员告诉《财经》，电动汽车和传统燃油车的比例已经各占一半。

这就导致了新的矛盾，当车主保修无门的经历登上媒体，成为热门话题时。当地舆论很容易忽视车辆来源，而直接给中国汽车品牌直接贴上质量不行，保修无门的标签。在影响品牌声誉的同时，可能会带来更大的合规风险——促使当地政府相关部门出台更为严格的审核标准，进而可能提高所有中国汽车出口当地的成本。

第二，搅乱车企出海节奏。当官方店里卖的是旧款车，但车市上有最新款，虽然名义上是二手车，实际上是全新车，这对消费者很有吸引力。

如今，出海建厂的中国车企越来越多。一般来说，他们不会把最新的国内车型大批量导入海外生产，这倒不是消费不平等，而是存在客观原因。

一方面是要考虑当地的消费能力和消费需求；另一方面，导入相对成熟的老车型，能够更好地保证产品质量稳定性、降低成本；此外，在成熟车型的基础上，更容易做本土化改造，无论是修改车型本身，还是逐步磨合和升级本地生产线。

综合来看，当出海建厂、合作建店的汽车厂，遇上打通渠道的“二手新车”，围绕低价、质保、产品更新频次等问题展开的矛盾和冲突就在逐渐积累。二手新车这个品类，也成为了二手车商和有意深度布局当地市场的车企之间的矛盾点。

三、堵得住吗？

总体来看，“二手新车”目前仍以出口为主，体量不大，且卖给了有承受能力的消费者时——比如热衷于体验中国智能电动汽车的极客玩家们，这种风险仍算可控。但伴随体量增加，且消费者从尝鲜者转向普通大众时，风险则会被放大。

那么，能够轻易堵住吗？

目前，有些国家和地区对于进口的二手车更新了强制要求——车辆公里数不得低于一定的下限。由此封堵新车借道二手车的方式进入市场。

但不同国家和地区的检测标准、环节和能力各不相同，这一方式并不会真正堵住“二手新车”。

“如果二手车的渠道走不通了，业内会有另一种方式，由此带来的风险更大。”一位业内人士对《财经》介绍了另外一种借道出口的模式。利用这种方式，新车可以绕开二手车的渠道和名义，改头换面向外出售。但其中涉及税务、车辆合规、知识产权等多种法律风险，为避免模仿，在此不予详述。

此外，“二手新车”也存在其他合规风险，比如套取补贴。具体来说，有些车商会通过报废车置换方式购买新车，获取专项的财政补贴；也有车商会通过借用个人资质购买新能源汽车的方式，获取购车的消费补贴。这些这种操作虽具短期经济效益，却可能扭曲政策设计，且存在法律合规风险。

换一种视角来看，“二手新车”本不应该出现，本身有类似于“平行进口”的合规模式，可以让少量新车，直接卖给合适的消费者。但在国内市场，有的车企希望增加销量，提亮账面数字；有的经销商希望达成指标，拿到返点；有的供应链企业，拿到货物抵账需要折现。

宏观来看，汽车产能足够多，同时买车的需求有上限，造出来太多的车，只能想尽办法走入新市场。“现在价格战，日子是难过。赚钱谁不想，关键得守法，这才能持续赚钱。”一位二手车商如是道。

本文来自微信公众号：财经杂志，作者：李皙寅，编辑：施智梁，责编：张生婷