当我们谈论卷风阻系数时，其实是在关注空气对物体运动的阻碍作用。它就像是一个无形的枷锁，影响着物体在空气中的行进速度和能耗。我们在卷的是物体表面与空气相对运动时所产生的摩擦力、压力差等因素。这些因素决定了空气如何流过物体，从而影响到物体的气动性能。比如汽车，较低的风阻系数能让汽车在行驶中更顺畅，减少能量消耗，提高燃油效率；飞机则能凭借低风阻系数飞得更远、更稳定。所以，卷风阻系数就是在追求更高效的空气动力学表现。

在新能源车的宣传海洋里，风阻系数正逐渐从一个技术指标，变成一种“信仰”。

发布会上动辄0.22Cd、0.21Cd甚至0.19Cd的数字不断刷新，而这些数字背后，真的是决定胜负的关键因素吗？

今天我们试图通过还原风阻系数的发展脉络、使用意义及其引发的问题，来回答一个简单却现实的问题：风阻系数值，真的有这么大价值吗？

从“没人管”到“卷破天”，风阻系数是怎么火起来的？

早期汽车工业几乎不谈风阻。对彼时的车企来说，结构强度、发动机动力才是主角，空气动力学不过是飞机工程师的事。

现在大名鼎鼎的风洞实验室最早是为航空服务的，例如1897年英国的弗朗西斯·赫伯特·温厄姆设计的风洞就承接了大量飞机研究。但将风洞专用于汽车测试，则要等到20世纪30年代的奔驰开启先河，而且直到70年代石油危机逼迫行业提升能效，空气阻力才算上正式进入汽车工程的主舞台。

其标志性事件是美国汽车工程学会与1980年发布了SAE J1263标准，这是第一个广泛应用于轻型汽车道路行驶阻力测试的标准，定义了通过滑行法在公路或测试场地上测量汽车滚动阻力和空气阻力的标准程序。

此后，风洞测试、CFD数值模拟、主动空气动力学设备相继上场，风阻优化成为一个越来越精密的学科。而电动车的到来，进一步放大了风阻系数的价值。

为什么？因为电驱系统在高速时能效下降得更快，续航对风阻的敏感性更强。举个例子，在 120km/h匀速条件下，风阻系数每减少0.01Cd，续航就能提升10~16km。如果你本身续航就只有600km，这就不是小数点后的调优，而是用户是否焦虑的真实门槛。

在技术可控性越来越强的今天，风阻系数就变成了新能源车企竞争中少有的“有感数据”：不仅能影响用户认知，还能落到实用层面。于是风阻就开始内卷，并很快成为新能源车发布会的标配KPI。

风阻确实重要，但重要的程度不一样 

风阻不是越低越好的通用定律，而是在不同场景中产生不同意义的变量。

对电动车来说，它和续航直接挂钩。前面提到的高速巡航场景就不再赘述了，简单理解就是：

80km/h以上，风阻就成了能耗第一大户；

电驱系统没有变速箱辅助调节，高速效率下降；风阻带来的能耗提升不只是线性，而是二次方增长。

其实相比而言，燃油车对风阻系数的感知要弱一些。

这是因为发动机的功率储备大、变速箱能调节功率曲线，风阻带来的消耗变化更小、更难体感。举个例子，一辆2.0T发动机，最大功率可达150kW，但在120km/h匀速巡航时所需的动力输出可能仅在20~30kW，这时候，即便风阻系数从0.29Cd升到0.31Cd，实际增加的功率消耗也只是几kW，根本压不住车的“体感”。

另外，现代燃油车配备的CVT或多档AT变速箱，能主动调节挡位与发动机负载，让动力输出更线性、更平顺，也掩盖了风阻变大带来的额外功率需求。所以通常需要长时间高速巡航、风阻差异达到0.03Cd以上，才能在油耗上看到明显变化。可问题是，大部分时候我们只会困在市区里，市区工况里几乎察觉不到。

这么看来，新能源车为什么更关注风阻？

一方面是因为影响更大，另一方面，是因为它能被“看见”。从这个角度讲，风阻优化既是工程的胜利，也是市场传播的抓手。

风阻的价值边界：数据虽好，也别拿来“搞信仰”

新能源汽车更关注风阻，并不代表风阻系数是个“终极答案”。

在实际应用中，很多为了风阻而牺牲使用体验的设计，正在引发越来越多的讨论，甚至质疑。典型案例是隐藏式门把手、全封闭前格栅、过于收紧的车尾设计——这些设计确实能带来 0.01~0.02Cd的风阻下降，但用户体验真的好吗？

中汽研的测算显示：隐藏门把手带来的风阻优化，在100km/h匀速行驶下，只能节省0.2度电，续航提升约6km，换算一下，提升幅度在1.2%左右。而在市区工况中几乎感知不到变化。

所以问题来了：为了这几公里续航，值得用隐藏式门把手换掉用户的日常便捷性吗？值得做一个只能用APP才能开门的极简主义座舱吗？

很多工程师会说：这是整体平衡的问题。但在市场语境中，这却很容易被异化成“宣传套路”：只谈风阻值，不谈体验；只说参数进步，不提成本代价。

这时候，风阻就不再是一个性能指标，而是一个品牌在追逐“信仰数据”时的副产品。

所以我们可以得出这样的行业观察——风阻优化，正在走向工程技术和传播策略的分叉口。今天的风阻系数，已经是“工程体系”和“品牌传播”两条线同时发力的结果。

工程端，它的价值无可否认：对新能源车的续航表现有显著提升；有利于降低风噪、提升高速稳定性；推动了更多零部件在空气动力学方向的技术突破。

但传播端，也在放大它的“边际效应”：数值宣传日趋激进，容易形成“技术盲从”；为了堆数据，牺牲设计自由度与使用便利性；用户对风阻的“感知值”和“宣传值”错位，进而产生认知落差。

风阻优化本身没有问题，问题出在过度解读上。尤其是当这个数据开始成为是否先进的标志时，它的“信仰意味”会超过实际贡献。

我想我们的车企需要开始回到现实：风阻是价值点，不是万能药。

汽车工业从来没有单一维度的胜负。风阻系数值得努力，但它不该成为取代一切的绝对指标。

真正优秀的产品，一定是各项指标均衡发展的结果。哪怕你做到0.19Cd，如果牺牲的是内饰、视野、舒适性、可靠性，那就不是好车。

总结

“低风阻=高级”本身并不成立，虽然对于新能源真的有助益，但如果它变成一种带偏市场的叙事方式，那就需要更多声音拉回来。

风阻系数不是信仰，它只是一个工程指标。如果说新能源时代给汽车行业带来了什么新标准，那这个标准应该是“把技术还给体验”，而不是“把数据变成信仰”。

低风阻很重要，但不是造一台好车的全部理由。更不用说，为了赢得指标竞赛在数据上存在有失偏颇的情况。

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