2500 块的“硬座飞机”，看似普通的价格背后，却可能背刺了众多中产。中产们通常在生活中追求一定的品质和舒适度，对于出行的选择也往往倾向于较为舒适的交通方式。然而，当出现 2500 元的“硬座飞机”这种看似性价比不高的选择时，无疑让中产们感到困惑和失落。他们或许会质疑，为何在航空领域会出现如此低价且体验感不佳的产品，这似乎与他们所期望的出行标准相去甚远。这种现象不仅让中产们在消费决策上陷入纠结，也反映出航空市场竞争的复杂性和多样性，以及不同消费群体对于出行需求的差异。

办公室最爱旅游的小G，最近已经不坐飞机出行了。

但不是因为缺钱。

在高铁票与机票的价格相差不大的情况下，小G总会优先选择高铁。他说，这是因为：“客舱里的体验，真的是一年不如一年了。”

过去，飞机对小G来说意味着快捷与舒适。“上机就睡，睡醒就吃，然后基本就收起小桌板准备降落了。椅子靠着可以睡得很舒服，航空餐虽不能说美味吧，但也算是有特色，而且飞的次数多了，积累的里程还能升舱换服务。”

但如今，飞机的舒适感正在降低。

曾经舒适气派的客机，变得越来越像“空中绿皮”。

航旅规格，正在全面缩水？

最近，三大航之一的南方航空就给自家的飞机上新了一批“硬座”。

一排排学名为“轻薄型”、俗称为“刀片”的新型航空座椅，取代了曾经的大厚靠背。从字面意思上“背刺”了乘机者对舒适的预期。

新靠背太硬，新座垫太硌；座椅的间距太窄，伸不开腿；坐久了后背全程僵硬，双腿全程蜷窝......

最让乘客难受的，则是座椅头枕部分被大幅简化。

人靠上去后颈部悬空，连想“用睡眠把这一路糊弄过去”都再难做到。

刚过去的清明假期，第一批坐上新椅子的旅者纷纷发帖诉苦，并给所有即将选择长途飞行的游客送上“福报”辣评。

虽然航司给座椅降级的同时，也在给机票降价。但还是有许多乘客不愿买账，甚至还将南航戏称为“南廉航”。

对此，南航官方回应称：新座椅“符合人体工学设计”，追求的是“节能环保”。

其目的并不是网传的偷工减料。

而南航的换座椅风波，可以说是各家航司在各个方面“压缩成本”的缩影。

社交媒体上，乘客对航班的吐槽越来越多。

飞机餐正在日渐敷衍，似乎已经成为了一种互联网共识。

一趟提供餐食的普通经济舱飞行，如果能遇到“一小份鸡肉饭+一小盒酸奶+一包榨菜+一瓶水”的标准组合，那已经算是运气不错了——虽然称不上有多好吃，但至少也能让你悬在平流层的胃有事可做。

可如果赶上一趟全程只发面包和水，连随餐水果都只发两三片的航线，那旅者的肚子也就仅剩怨气可以用来消化了。

更有甚者，航空餐居然上了四个馒头加一片白菜。光是瞅一眼就能在高空中直接晕碳。

前些日子，有航司被曝出向顾客提供过期的坚果，被外界解读为：飞机餐食的缩水，已经从份量拓宽到了质量领域。

当然，市面上也不乏因提供高质飞机餐而被冠以“养猪航”之名的航司。

如今，川航的老干妈和洋芋坨坨依然能在不少人心中的“高空必吃榜”占据一席之地。只是对于那些平常不怎么关注航司差异的普通旅客而言，在天上吃什么更像是在开盲盒，是白面馒头还是红糖馒头纯看运气。

看看各大航司这两年的财报，你可能会对面前略显寒酸的航空餐更加释然。

据悉不少航空公司的航空餐食成本都被控制在了人均二三十块钱，最少的甚至能被压到14元以下。

而规格缩水也不仅仅发生在客机的内部，还发生在机场的休息室和值机柜台，甚至发生在一些常飞旅客的贵宾卡上。

有网友爆料，贵宾休息室里曾经一包包分装的牛奶和坚果，不知何时被陆续替换成了更便宜的散装；也有人发现自己常飞的那条航线，突然在某一天缩减，甚至索性直接取消了免费托运行李的额度；更有人吐槽称，为什么越来越多的在线值机，开始需要花钱才能挑选到一个心仪的座位。

根据网友总结，若是不花这笔选座费，那么在这趟几个小时的空中旅程中你要么就是被夹在三连座的中间，享受无法安置胳膊和双腿的逼仄；要么就是被扔到机舱后排，真切体会到发动机轰鸣的震撼。

至于那些曾经在购票和办卡时，航司大大方方、一股脑塞给乘客的各类所谓乘机权益，也都随着时间的流逝而被悉数默默收回：

以前习以为常的空联运，现在也不再送地铁或城轨票了；

以前逢飞必赠的延误险，现在也设立名为消费额度的门槛了；

以前凭金卡就能随便进的休息室，现在开始搞限时使用了；

以前可以在国际航线用的优享服务，现在也只适用于国内部分航线了......

甚至连那些过去一趟趟在天上飞所刷出来的里程积分，如今也在各大航司所推出的全新算法下大打折扣，伤了不少单一航司忠实客户的心。

而唯一不变的，或许就只剩下机票本身那坚挺的价格了。

曾经，乘机飞行的体验与轨道交通和公路交通泾渭分明——它既是我们旅程的起始与尾声，也是我们旅行体验中相当重要的一环。

如今，在行业服务体验整体缩水的大趋势下，客机开始变得越发纯粹。越发变成了一种单纯的，把一群人类从A地移动到B地的运载工具。

在经历了航司的数轮背刺后，网友纷纷感慨：现在的各大航空公司似乎都在做着自己的“春秋大梦”。

各司都高举名为“降本增效”的大旗，向国内廉航的代表春秋航空看齐。

虽然这样的举措势必会影响旅客的体验，但看看三大航这两年的财务状况，你就会理解这些老牌大航空纷纷转型进军“空中绿皮”，在经营上属实是一种必然。

“由奢入俭入春秋”，是怎么成为航司宿命的？

2024年，是三大航整体亏损的第五个年头。

即便去年行业整体回暖，亏损大幅缩窄的情况下，国航还是亏了2.3亿，南航也亏了17.7亿，东航则亏了42亿。

与此同时，春秋航空则在2023年创造了10年以来的业绩新高，并在2024年的上半年创造了13.61亿元的净利润。

这么一看，似乎“能省则省”，才是当下各大航司所追求的“版本答案”。

决定一切的，则是国内一个大的民航周期迭代。

时间回到10年前，彼时廉航在国内还是个较新的概念，春秋航空则屡次因其特立独行的“抠”，而被大众牢记：

当年的春秋，不搞头等舱和商务舱，机型都是清一色空客A320，且还拆掉了客机里的厨房准备区，并将所有座椅全部轻薄化，以此来多卖6张机票；

坐它们家的飞机，行李托运要收费。

选座早在2011年就开始收费，老板甚至还一度要把人工值机也纳入收费范围，并还真的认真思考过要在机舱里卖“站票”。

当然，这种“一分钱掰成两半花”的精神，所换来的便是诸如“79元飞大阪，49元飞首尔”的超低价春秋机票。

甚至该航司还曾因为机票价格卖得过低（济南-上海，售价1元），而被当地的物价局开过罚单。

不过在那时，春秋的模式并不算特别出众。

毕竟在那个航油成本较低、航司数量趋于饱和的年代，各大航司的经营策略基本都还以扩张和卷服务为主。

2015年，三大航在国际航线上的运力（国际可用座公里）平均提高了约25%，诸如波音777-300ER和空客A330-300等新机型也被相继引入。

那时候各大航司动不动就会搞诸如“会员日”或是“官网最低价”的活动，不少金卡或白金卡的优享权益也都在这段时间被确定了下来。

然而众所周知，时间来到2020年，天空中的情况便迎来了一场巨变。

在经历了3年的“黑天鹅”后，春秋航空凭着虽然单一但却便于管理的机型和航线，以及一贯紧巴的成本控制，展现出了极强的抗风险能力，很快就从阴霾中走出，实现了扭亏为盈。

与之相对的，早已成长为庞然大物的三大航司，则被各自所持的巨量资产和业务拽进了亏损的泥潭。

与其说今天的三大航正在不约而同地“春秋化”，不如说是这三家企业在为之前的扩张所买单。

以南航为例，这家公司从今年3月起便对其所拥有的43架飞机进行了“全经济舱客舱布局”的改造，而前面提到的“刀片座椅”就是这次改造中的一个重要部分。

除此之外，南航最近还准备卖掉旗下10架维护成本高昂的B787-8和两台发动机。在财报中，这家公司表示将在今年继续“以边际贡献总量最大化为目标，加大国内市场运力投入”。

虽然这个“由奢入俭入春秋”的过程，会让不少旅客一时间难以接受。但时代已经变了，这一点谁也无法逆转。

当然，说到底人们最无法接受的还是：作为消费端的旅客，我们只感受到了降本，却没体会到增效。

各大航司都在学春秋的“抠”，乘客看着曾经属于自己的乘机乐趣被一点点蚕食，却没体验到春秋的“便宜”。

一旦高空旅行从当年的“上机饮一杯茅台”，逐步祛魅成今天的“全程只发一瓶矿泉水”，那么影响消费者决策的关键因素，也就只剩下价格了。

毕竟，账簿里的盈亏固然决定生死，但账簿外的口碑也同样重要。

本文来自微信公众号：凤凰WEEKLY，作者：凯斯