2500块的“硬座飞机”,背刺多少中产?
创始人
2025-04-12 07:02:48
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2500 块的“硬座飞机”,看似普通的价格背后,却可能背刺了众多中产。中产们通常在生活中追求一定的品质和舒适度,对于出行的选择也往往倾向于较为舒适的交通方式。然而,当出现 2500 元的“硬座飞机”这种看似性价比不高的选择时,无疑让中产们感到困惑和失落。他们或许会质疑,为何在航空领域会出现如此低价且体验感不佳的产品,这似乎与他们所期望的出行标准相去甚远。这种现象不仅让中产们在消费决策上陷入纠结,也反映出航空市场竞争的复杂性和多样性,以及不同消费群体对于出行需求的差异。


办公室最爱旅游的小G,最近已经不坐飞机出行了。


但不是因为缺钱。


在高铁票与机票的价格相差不大的情况下,小G总会优先选择高铁。他说,这是因为:“客舱里的体验,真的是一年不如一年了。”


过去,飞机对小G来说意味着快捷与舒适。“上机就睡,睡醒就吃,然后基本就收起小桌板准备降落了。椅子靠着可以睡得很舒服,航空餐虽不能说美味吧,但也算是有特色,而且飞的次数多了,积累的里程还能升舱换服务。”


但如今,飞机的舒适感正在降低。


曾经舒适气派的客机,变得越来越像“空中绿皮”。


航旅规格,正在全面缩水?


最近,三大航之一的南方航空就给自家的飞机上新了一批“硬座”。


一排排学名为“轻薄型”、俗称为“刀片”的新型航空座椅,取代了曾经的大厚靠背。从字面意思上“背刺”了乘机者对舒适的预期。


新靠背太硬,新座垫太硌;座椅的间距太窄,伸不开腿;坐久了后背全程僵硬,双腿全程蜷窝......


最让乘客难受的,则是座椅头枕部分被大幅简化。


人靠上去后颈部悬空,连想“用睡眠把这一路糊弄过去”都再难做到。


刚过去的清明假期,第一批坐上新椅子的旅者纷纷发帖诉苦,并给所有即将选择长途飞行的游客送上“福报”辣评。


虽然航司给座椅降级的同时,也在给机票降价。但还是有许多乘客不愿买账,甚至还将南航戏称为“南廉航”。


对此,南航官方回应称:新座椅“符合人体工学设计”,追求的是“节能环保”。


其目的并不是网传的偷工减料。


而南航的换座椅风波,可以说是各家航司在各个方面“压缩成本”的缩影。


社交媒体上,乘客对航班的吐槽越来越多。


飞机餐正在日渐敷衍,似乎已经成为了一种互联网共识。


一趟提供餐食的普通经济舱飞行,如果能遇到“一小份鸡肉饭+一小盒酸奶+一包榨菜+一瓶水”的标准组合,那已经算是运气不错了——虽然称不上有多好吃,但至少也能让你悬在平流层的胃有事可做。


可如果赶上一趟全程只发面包和水,连随餐水果都只发两三片的航线,那旅者的肚子也就仅剩怨气可以用来消化了。


更有甚者,航空餐居然上了四个馒头加一片白菜。光是瞅一眼就能在高空中直接晕碳。



前些日子,有航司被曝出向顾客提供过期的坚果,被外界解读为:飞机餐食的缩水,已经从份量拓宽到了质量领域。


当然,市面上也不乏因提供高质飞机餐而被冠以“养猪航”之名的航司。


如今,川航的老干妈和洋芋坨坨依然能在不少人心中的“高空必吃榜”占据一席之地。只是对于那些平常不怎么关注航司差异的普通旅客而言,在天上吃什么更像是在开盲盒,是白面馒头还是红糖馒头纯看运气。


看看各大航司这两年的财报,你可能会对面前略显寒酸的航空餐更加释然。


据悉不少航空公司的航空餐食成本都被控制在了人均二三十块钱,最少的甚至能被压到14元以下。


而规格缩水也不仅仅发生在客机的内部,还发生在机场的休息室和值机柜台,甚至发生在一些常飞旅客的贵宾卡上。


有网友爆料,贵宾休息室里曾经一包包分装的牛奶和坚果,不知何时被陆续替换成了更便宜的散装;也有人发现自己常飞的那条航线,突然在某一天缩减,甚至索性直接取消了免费托运行李的额度;更有人吐槽称,为什么越来越多的在线值机,开始需要花钱才能挑选到一个心仪的座位。



根据网友总结,若是不花这笔选座费,那么在这趟几个小时的空中旅程中你要么就是被夹在三连座的中间,享受无法安置胳膊和双腿的逼仄;要么就是被扔到机舱后排,真切体会到发动机轰鸣的震撼。


至于那些曾经在购票和办卡时,航司大大方方、一股脑塞给乘客的各类所谓乘机权益,也都随着时间的流逝而被悉数默默收回:


以前习以为常的空联运,现在也不再送地铁或城轨票了;


以前逢飞必赠的延误险,现在也设立名为消费额度的门槛了;


以前凭金卡就能随便进的休息室,现在开始搞限时使用了;


以前可以在国际航线用的优享服务,现在也只适用于国内部分航线了......


甚至连那些过去一趟趟在天上飞所刷出来的里程积分,如今也在各大航司所推出的全新算法下大打折扣,伤了不少单一航司忠实客户的心。


而唯一不变的,或许就只剩下机票本身那坚挺的价格了。


曾经,乘机飞行的体验与轨道交通和公路交通泾渭分明——它既是我们旅程的起始与尾声,也是我们旅行体验中相当重要的一环。


如今,在行业服务体验整体缩水的大趋势下,客机开始变得越发纯粹。越发变成了一种单纯的,把一群人类从A地移动到B地的运载工具。


在经历了航司的数轮背刺后,网友纷纷感慨:现在的各大航空公司似乎都在做着自己的“春秋大梦”。


各司都高举名为“降本增效”的大旗,向国内廉航的代表春秋航空看齐。


虽然这样的举措势必会影响旅客的体验,但看看三大航这两年的财务状况,你就会理解这些老牌大航空纷纷转型进军“空中绿皮”,在经营上属实是一种必然。


“由奢入俭入春秋”,是怎么成为航司宿命的?


2024年,是三大航整体亏损的第五个年头。


即便去年行业整体回暖,亏损大幅缩窄的情况下,国航还是亏了2.3亿,南航也亏了17.7亿,东航则亏了42亿。


与此同时,春秋航空则在2023年创造了10年以来的业绩新高,并在2024年的上半年创造了13.61亿元的净利润。


这么一看,似乎“能省则省”,才是当下各大航司所追求的“版本答案”。


决定一切的,则是国内一个大的民航周期迭代。


时间回到10年前,彼时廉航在国内还是个较新的概念,春秋航空则屡次因其特立独行的“抠”,而被大众牢记:


当年的春秋,不搞头等舱和商务舱,机型都是清一色空客A320,且还拆掉了客机里的厨房准备区,并将所有座椅全部轻薄化,以此来多卖6张机票;


坐它们家的飞机,行李托运要收费。


选座早在2011年就开始收费,老板甚至还一度要把人工值机也纳入收费范围,并还真的认真思考过要在机舱里卖“站票”。


当然,这种“一分钱掰成两半花”的精神,所换来的便是诸如“79元飞大阪,49元飞首尔”的超低价春秋机票。


甚至该航司还曾因为机票价格卖得过低(济南-上海,售价1元),而被当地的物价局开过罚单。


不过在那时,春秋的模式并不算特别出众。


毕竟在那个航油成本较低、航司数量趋于饱和的年代,各大航司的经营策略基本都还以扩张和卷服务为主。


2015年,三大航在国际航线上的运力(国际可用座公里)平均提高了约25%,诸如波音777-300ER和空客A330-300等新机型也被相继引入。


那时候各大航司动不动就会搞诸如“会员日”或是“官网最低价”的活动,不少金卡或白金卡的优享权益也都在这段时间被确定了下来。


然而众所周知,时间来到2020年,天空中的情况便迎来了一场巨变。


在经历了3年的“黑天鹅”后,春秋航空凭着虽然单一但却便于管理的机型和航线,以及一贯紧巴的成本控制,展现出了极强的抗风险能力,很快就从阴霾中走出,实现了扭亏为盈。


与之相对的,早已成长为庞然大物的三大航司,则被各自所持的巨量资产和业务拽进了亏损的泥潭。


与其说今天的三大航正在不约而同地“春秋化”,不如说是这三家企业在为之前的扩张所买单。


以南航为例,这家公司从今年3月起便对其所拥有的43架飞机进行了“全经济舱客舱布局”的改造,而前面提到的“刀片座椅”就是这次改造中的一个重要部分。


除此之外,南航最近还准备卖掉旗下10架维护成本高昂的B787-8和两台发动机。在财报中,这家公司表示将在今年继续“以边际贡献总量最大化为目标,加大国内市场运力投入”。


虽然这个“由奢入俭入春秋”的过程,会让不少旅客一时间难以接受。但时代已经变了,这一点谁也无法逆转。


当然,说到底人们最无法接受的还是:作为消费端的旅客,我们只感受到了降本,却没体会到增效。


各大航司都在学春秋的“抠”,乘客看着曾经属于自己的乘机乐趣被一点点蚕食,却没体验到春秋的“便宜”。


一旦高空旅行从当年的“上机饮一杯茅台”,逐步祛魅成今天的“全程只发一瓶矿泉水”,那么影响消费者决策的关键因素,也就只剩下价格了。


毕竟,账簿里的盈亏固然决定生死,但账簿外的口碑也同样重要。


本文来自微信公众号:凤凰WEEKLY,作者:凯斯

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