中西部,正在拼命挖运河
创始人
2025-03-12 13:42:35
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在广袤的中西部地区,一场轰轰烈烈的“运河挖掘行动”正在全力展开。工人们日夜奋战,仿佛与时间赛跑。那一根根巨大的挖掘器械,犹如钢铁巨兽,在土地上肆意驰骋,将坚硬的土石纷纷掀翻。运河的线路宛如一条蜿蜒的巨龙,穿越崇山峻岭,跨越广袤平原。每一滴汗水都蕴含着中西部人民的决心与拼搏,他们渴望通过这条运河,打通经济的血脉,将中西部的资源优势转化为发展动力,让这片土地焕发出新的生机与活力,为国家的发展贡献中西部的力量。


人工运河,被视为“逆天改命”的力量。


日前,湖南以代表团名义提出“将湘桂运河列入国家‘十五五’(2025年~2030年)规划”的建议,这是湖南第二次以全团名义提出类似建议。


无独有偶,湖北以代表团名义提交“关于加快汉湘桂内河航运大通道湖北段工程建设的建议”,汉湘桂运河从陕西经湖北、湖南直抵广西。


不仅如此,去年湖北团代表联名提交5件重点建议,其中之一是“加快推进荆汉运河工程前期工作”。


此前,江西省有关负责人带队走访交通部,恳请交通运输部大力支持加快推进浙赣粤运河工程前期工作。


……


当前,中国正在兴起一轮运河热。


从安徽到广西,从湖南、湖北到江西,乃至地处中原腹地的河南,无不将运河置于新一轮大基建的关键位置。


据不完全统计,全国在运河航运领域的投资(包括规划)规模合计近万亿元,单条运河最高预计投资额超过3000亿元。


运河为何这么热?大建运河,到底为的是什么?


一、哪些省份正在拼命建运河?


新一轮人工运河建设热潮,始于安徽和广西。


投资800多亿元的安徽江淮运河已于2023年通航,连通长江、淮河,助力安徽形成“双通道达海、两运河入江、河江海联运”的水运格局。


投资700亿元的广西平陆运河正在建设中,预计2026年底竣工,彻底扭转南宁辗转500多公里,从广州港出海的尴尬。


随后,湖南与广西之间的湘桂运河、以江西为中心的浙赣粤运河、湖北的荆汉运河先后被提上日程。


水运并不发达的河南,也提出开凿运河,打通内河,联通长三角。



一时之间,多个中西部省份,加入人工运河的竞逐战,试图在新一轮万亿大基建中分得一杯羹,重塑“中部沿海化”的交通格局。


湖北本是水运大省,坐拥长江水道,但荆州段“九曲回肠”,影响航运,为此截弯取直,打造荆汉运河,寄托着通行万吨巨轮的期望。


地处中原的河南,一次性谋划了47个航运项目,打造淮河、沙颍河、沱浍河、唐白河4条通江达海集疏运新通道,直抵长三角出海口。


与之相比,湘桂运河、赣粤运河,都以打通长江、珠江两大水系为目标,构建纵贯全国的水运网络。


湘桂运河之于湖南,意在长江之外,再造珠江通道,形成“北上长江,南下珠江”的双入海通道,长沙、株洲、衡阳等内陆城市从中受益。


浙赣粤运河之于江西,意义更为重大。一头连着浙江的京杭运河和长江出海口,一头连着大湾区,江西试图恢复水运时代的优势,再造赣鄱千年水道。


不难看出,拼命建运河,不只是争抢新基建的短期举动,更是重塑“中西部沿海化”的雄心。


二、拼命建运河的,为何都是中西部省份?


过去10多年来,中西部地区堪称大基建的最大受益者。


高铁、高速带来的百亿级千亿级大投资,经由固投直接拉动经济增长。


如今,当市市通高铁、县县通高速成为现实,高铁、高速趋于饱和,水运成了新一轮大基建发力的方向。


水运的特点在于运量大、成本小、效益高,成本只有铁路的1/2、公路的1/5、航空的1/20,天然适合大宗散货运输。


如果说国际大循环时代,沿海城市的港口举足轻重,造就沿海城市的集体崛起。


那么国内大循环、国家战略腹地的横空出世,内陆河运的地位再次凸显,中西部将会从中受益。


根据官方规划,我国将打造世界级港口群,构建横贯东西、辐射南北的水运主通道,一批人工运河项目就此被提上日程。


目前,我国已有长江、珠江、京杭运河三大内河网络,覆盖长江流域、珠江流域和东部多个省份,但中西部仍有大量空白地带。



近年来,产业向中西部地区转移可谓大势所趋,但陆路物流成本高企成为最大拦路虎。


这种背景下,借助人工运河,打造江河联通的水运网络,重塑物流竞争优势,再造“内陆沿海化”的格局,就成了共同选择。


运河之于中西部省份,不只是短期的固定资产投资,更能产生长期而综合的经济效益。


一条平陆运河,据估算建设期预计带动GDP增长累计(不折现)800亿元,到运营时期带动的综合收益只高不低。


所以,无论是为了万亿大投资,还是为了产业转移和长远发展需求,人工运河的重要性都不容低估。


三、大建运河,为何都要寻求国家支持?


在古代,一条京杭运河,耗费了数十年、数百万人之力,却惠及了后代所有人。


在当代,“基建狂魔”上天入地,技术早已不是问题,但任何投资都必须考虑投入与回报。


人工运河无不投资巨大,回报周期漫长。


投资动辄数百亿乃至上千亿元,而单靠通航收益本身30年都难以回本。


据研究测算,湘桂运河将按2000吨级标准建设,总投资约1500亿元;而浙赣粤运河要翻山越岭,全线总投资可能超过3000亿元,即使地处平原地带的荆汉运河,总投资也高达748亿元。



湖北、湖南的财政收入都不到4000亿元,江西只有3000亿元左右,财政自给率均不足50%,正常财政支出需要借助转移支付。


显然,仅靠一省之力,恐怕难以支撑如此庞大的超级工程。


因此,寻求国家规划甚至财政上的直接支持,就成了共同选择。


已通航的江淮运河,中央出资200多亿元,安徽省市共同筹资400多亿元,其他200多亿元来自政策性银行贷款。


正在开建的平陆运河,主要由广西方面出资建设,同时积极争取中央车购税补助资金、中央预算内投资,并获得国家政策性开发性金融工具(基金)。


一个共识是,除非川藏铁路这类战略地位重要的超级工程,能获得国家财政全力支持的只是少数。


退一步讲,只要能纳入国家规划,中央财政补贴或多或少都会雨露均沾。


四、湖南、湖北、江西、河南的运河,谁能先行一步?


今年是十四五规划收官之年,十五五规划即将启动编制。一旦被纳入十五五规划,未来落地的可能性将会大幅提升。


不仅如此,如果纳入部委专项规划,或进入重点项目库,获得上级的财政补贴也将成为大概率事件。


从过往规划来看,湘桂运河、浙赣粤运河多次被纳入部委规划,但状态一直都是“前期研究论证”。



如果能在十五五规划中予以明确,或去掉“前期”的帽子,大概率会向前推进一步。


规划只是一方面,有无经济性价比、战略价值、长远意义,才是更根本的考量因素。


从成本投入来看,在“过紧日子”成为自上而下要求的当下,钱必然要花在刀刃上,千亿级工程必然慎之又慎。


投资越大,地方财政可承受的能力就越弱,落地的节奏可能越慢。相反,投资额更为可控的项目,有可能先行一步。


从地域博弈来看,谁受益谁付出,能不能先行一步,取决于所在省份愿意付出多大的努力和代价。


湘桂运河最大的受益者是湖南,浙赣粤运河的最大的受益者是江西,荆汉运河和河南的内河体系,都是省内之事。


从战略价值来看,运河对所在省份意义自然毋庸讳言,但之于全国层面,耗费上万亿建人工运河是否值得,则明显存疑。


前不久,中科院院士陆大道发文,认为运河建设耗费巨大人力财力,但运输需求并不明确,且普铁、高速已可满足货物运输需求,没有必要“重复建设”。


香港大学前地理系主任王缉宪也有类似看法,运河主要运大宗散货,包括煤炭、粮食、砂石、矿石等,但房地产、大基建时代都在远去,运河需求势必减弱。


因此,拼命建运河,与其说是“国运之战”,不如说是“省运之战”,竞夺的是大基建大投资,也是未来发展权。


本文来自微信公众号:国民经略,作者:凯风

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