6400公里、途经9个国家、耗时18天，暂且抛开纽伯格林的圈速，约初还在为全世界三地同步首发的惊艳回味时，价格出来了，量产车下线了，试驾就这么开始了……仓促么？密集么？快么？换做保时捷人自己，可能跟做梦一样。

带着这样的心态，看着这样一个工业4.0新品，不得不说，新势力造车的假想敌又多了一个。产品讲解会上没有所谓的PPT，没有所谓的数据堆砌，罗列的很直白，工程师讲的也很轻松，但这可是保时捷历史上真正实现完全电气化里程碑的产品啊！真的那么简单么？

按照保时捷的官方极为中肯的话术：“对保时捷来说，这意味着我们将把我们的驱动策略建立在三大支柱上：内燃机、混合动力与纯电驱动系统，以满足我们全球销售区域的不同需求。在保时捷已经推出的内燃机与混合动力车型的基础上，纯电动汽车是电动汽车时代的第三大支柱，这正是我们现在推出 Taycan 的市场契机。”

停着看还是辆保时捷

全液晶仪表盘的功能丰富到超乎想象，除了我们常见的显示地图、车辆状态、行车信息、娱乐信息等功能外，它还拥有针对性能而量身打造的G值显示、驱动状态显示和悬挂状态显示等。另外，仪表盘的左右两侧分别为灯光和悬挂控制，触控操作，虽然操作起来会很直观，但使用时总需要去“够”按键，提前调整坐姿时就需要把它们考虑进去。

四联屏的设计其实成本极高，实际使用时发现中控台下方空调能耗屏的底部触控板与出风口中控屏的控制逻辑是一样的，而音量的加减除了此处触控按钮，就只剩下方向盘处的实体按键。

电动保时捷好开吗？

Taycan turbo s版本车型最大功率 460 kW（625 PS），最大扭矩 1050 Nm，最高车速 260 km/h，起步控制开启时综合功率高达 560 kW（ 761 PS ）的超增压性能，从 0 加速至 100 km/h 用时 2.8 秒（起步控制开启），从 0 加速至 200 km/h 用时 9.8 秒（起步控制开启）。

作为纯电动跑车，Taycan 热管理是一个重要课题。除了为车内乘员提供舒适的环境，还要为电机和变速器等做好散热。驾驶模式、驾驶速度和配置、导航数据、环境温度、剩余电量和充电模式也都是影响热管理策略的重要因素。

如同所有保时捷的一贯配置，Taycan 也有普通、运动及运动升级驾驶模式。并且还有电动车独有的为达到最大续航里程的续航模式。如同在燃油车上一样，在模式开关向右旋转的过程中，车辆系统性能逐步增强。NEDC 工况的 465 km 续航里程是在普通模式下测得的。

续航模式则将车辆系统转向极致效率：在不需要动态驾驶时仅使用前桥电机驱动，成为两驱形式，空调系统高效率控制，空气动力学优化（关闭冷却空气导流片），底盘也降低以减少风阻，最终实现0.22Cd的超低风阻系数。

车前部的空气帘技术是 Taycan 设计的亮点。主动空气导流片同时为散热器、冷凝器和制动器提供冷却空气。包括后轴在内的彻底被完整覆盖，保证气流顺畅通过。车尾的扩散器则能够显著降低尾部乱流，可伸缩后扰流板则是保时捷标志性的主动空气动力学组件。

保时捷 Taycan 的全新两速变速器——集成有电控限滑差速器（PTV+）

两挡变速箱总体换挡策略为：为达到最大驾驶效率而尽可能多地使用二档，并通过一档达到最大起步性能。系统根据不同驾驶模式智能分配选档优先级。

试驾感受

对于续航的理解，保时捷自己有着独到的想法，既在导航系统中加入到达目的地后的剩余续航里程实时展示，让驾驶者自行判断目的地是否可以正常到达，并且采用适宜的驾驶模式。

而一旦目的地无法到达，续航则会用负数标识，以便告知需要补充多少比例的电量。从用车习惯上来讲，习惯看燃油消耗比例的车主可能会更加适应。

另外Range长续航模式，反而采用了滑行更远，驾驶模式更平缓的调校方式，一旦电能消耗过大，则会限制驾驶时速。正常是不能超过150km/h，而后是110km/h，极端情况，则限制在最高90km/h的车速。

但这里也会有特殊情况，比如一旦错过导航点，正常情况下是需要按指示折返的，电耗续航也会相应增加，可是如果是自行跳过中间点直接到达目的地而忘记调整导航，电耗续航的显示就无法提供正常数据，此次也会出现不正常的车速限制（电脑判断折返后严重过高的里程）而解决这个问题的两种办法就是关闭或调整导航，要不就是切换驾驶模式到正常模式以上（长续航模式会不断限制最高车速）

更加节能的空调系统的确在制冷制热效果上会有所折扣，但你要知道的是，包括音响在内，所有的系统能源都是电池消耗，没有限制你音响音量就不算过分。而这种节能还体现在P挡停车时，除了自动驻车之外，方向盘助力也是关闭的。

对于实际驾驶感受上来讲，除了长续航模式， NEDC 450km+的数据是在Normal模式下测得的，实际情况也与这个数据相差无异，而使用长续航模式则是会不断减缓甚至增加到达目的地的最终剩余电量。

而Sport模式则会对电门更加敏感，此时还加入了类似回火的声浪模拟，在低速收电门时尤为明显，而同时带来的还有更强的动能回收设定，此时会类似保时捷惯有运动模式的调教感受，作车现象并不突兀。

当调整为Sport Plus模式时，车辆除了继续有回火声音外，还同时加入排气声浪，据了解，这个模拟出来的排气也是向保时捷水平对置引擎的经典致敬。不过到了80km/h以后，声浪逐渐与风噪融合，不再凸显。另外这个模式下作车会更明显，但并非传统电动车那般持续降速，这样的设计更像是强制降挡后转速攀升时未补油的效果，很难想象的到手中居然开的并非油车。

在城市路段行进，车辆的隔音很好，几乎是与外界的所有杂声做出了阻隔。只要不是太坑洼的路段，只要不调整到运动模式以上，三腔空气悬挂都可以游刃有余的处理掉所有跳动，不管你是否装配了21英寸轮毂。

而在低速行驶时，油门会调的很重，很不像是一台3s俱乐部的车型，也没有那种跃跃欲试的冲动，一切都是那么自然平和。一旦行进在城市快速路上，你就会感受到Taycan的够劲儿有多足。turbo s几乎只用1/4的油门，而在正常高速上，也很难触碰到剩下的2/3。

值得表扬的是，这款车的底盘更扎实了，重心更低，而座椅依然是一个C级轿跑正常的水准，操控起来似乎比保时捷其他细节油车更加游刃有余。只是电子感略微强烈的方向盘，你在一上手就会发现它绝非911传承而来。

弯道时，后轮主动转向与防侧倾系统通通给与支持，除了巡航模式下的两轮驱动，正常都是四条胎死死的咬住地面，而这个极限，本次试驾从未有机会可以尝试触碰。个人感觉很高，但由于物理的极限（自身车重）。。。算了，纽北数据为证，不喜不喷。

而到了高速路段，这才是Taycan的主战场，自150km/h开始，深踩一脚电门，推背感不弱反强，这种变态的感官也只存在于高性能电动车（当然不会像某品牌一样出现头部撞击后头枕的突兀加速）。

而持续加速可以轻而易举的攀升到200km/h，此时电耗损量会开始明显加剧，此时面对前方的任何车辆，都不会畏惧，加速后劲儿依然充沛，当到达至官方极速260km/h后，由于安全原因，不再继续催促电门，尽管Taycan表头是300km/h，且此时电门踏板依然还有余量。

要知道在德国的高速上，没有到达300km/h就不能随便肆意占据左侧超车道，你的身后终究会有一辆高尔夫或者A级小车贴住你的屁股，至少此次道路试驾，我们也不曾嚣张随便。

那么这次试驾的实际极速就定格在了262km/h

此次道路试驾除了动态体验以外，还加入了一个重要环节就是充电，官方宣称的5min续航100km的数据是否真实，在文章的最后跟大家聊两句。

Taycan左右两端分别有快慢冲及超充电口，在初始充电时，充电功率会一直保持在150kW左右，而此时大概是每半分钟1度电的水平，之后充电速度会逐渐加快，大概3分钟7度电的水平，而当电量到达55%以后，充电功率会降至100kW左右并持续保持。本次充电最终的结果是5分钟11度电不到的水平。

在车内显示的公里数，是5分钟冲入了50km的续航，这与官方宣称的数据出入较大，究其原因是充电测试时车辆本身电量在一半左右，充电功率会在过半后开始减弱，如果是低电量情况下，实际5分钟充电的结果应该会超过80km的续航增加。

综述

在电气化时代到来之际，敢于BBA扛鼎的豪华品牌属实不多，而Taycan的到来实在是可敬可叹，在中低端电动车市场墨守成规的一些调校与设定，现在看来有些真的不需要主动去适应，而电车其实可以和汽油车一样顺畅自如的行走在各种工况的道路上。反人类设计？没有！里程焦虑？有一些（中高强度使用满电大概400km）但回想下保时捷其他系列车型，哪一款是省油的灯呢？

所以综上所述，抛开国内超级充电站设施的应用，抛开电池养护更换成本与后续保值率，保时捷的这款力作的的确确是划时代的产物，当然在人机和智能驾控方面还可以更加智能，起码在现在国内市场上，在中国标配的热泵系统、Taycan Turbo 以及 Taycan Turbo S标配的隔热隔紫外线玻璃车顶及 4 区恒温空调与全球超1/3的中国用户订单，足以说明保时捷对于中国这个市场的重视，那么在面对所有新势力品牌代表车型时，老牌劲旅已经开始宣战！