1. 小鹏汽车亏损扩大

8月24日对小鹏汽车来说，是冰火两重天的日子。

先是，小鹏宣布旗下人形机器人业务鹏行，完成首轮超9亿美元（约65亿元人民币）融资，投后估值超63亿美元（约430亿元人民币），刷新中国具身智能行业单轮私募股权融资纪录。

接着，小鹏公布2026年上半年财报，寒意扑面而来：上半年营收327.77 亿元，同比下降 3.8%；净亏损31.21 亿元，同比扩大 173.35%。

财报落地后，小鹏美股和港股都一度重挫约10%。

亏损额扩大的背后，是小鹏汽车销售端状况的恶化。

今年上半年，小鹏汽车销量不增反降，累计交付16.6万辆，同比下滑 15.8%。

在新势力中，小鹏汽车排名第五，不仅落后于零跑的35.6万辆、鸿蒙智行的24.22万辆，也不如理想的19.35万辆和蔚来的19.11万辆。

新能源淘汰赛的战鼓越擂越急，资本市场对新势力的容错空间越来越小。销量增长失速，亏损额扩大，小鹏汽车股价自然会持续下滑。

2. 六年半亏损370亿

如果我们将视线拉长，小鹏汽车的亏损情况更加令人担忧。

仅从上市后的财报看，2020年到2025年，小鹏汽车净亏损额分别为：27.3亿元、48.6亿元、91.4亿元、103.8亿元、57.9亿元、11.4亿元。

叠加今年上半年亏损的31.21 亿元，小鹏汽车六年半合计亏损371.6亿元。这些冰冷的数字堆叠起来，亏损总额是很大的。

截至目前，小鹏汽车尚未在任何完整财年实现盈利。

小鹏汽车仅在2025年第四季度首次实现了单季度盈利，但这一盈利势头犹如昙花转瞬即逝。

今年第一季度，小鹏汽车亏损17.8亿元，第二季度又亏损13.4亿元，亏损额同比加大。小鹏汽车何时才能实现年度盈利？这个问题目前还找不到确切答案。

造车新势力亏损是常态，有能力盈利的屈指可数。但是，小鹏汽车的处境似乎更为严峻。

哪怕在“蔚小理”中，小鹏也几乎是垫底的存在：更少的销量表现，更便宜的单车价格。

如果说财报是冷冰冰的数字审判，那么今年七月在德国慕尼黑的那段言论，则是何小鹏亲手点燃的舆论引信。

当时，何小鹏回答外媒时表示：

“小鹏跟比亚迪是完全不同的公司，思考逻辑不一样。比亚迪有比亚迪的道，小鹏希望在软件、硬件科技领域做出差异化，目标在欧洲打造中高端品牌。我们追求高质量、长期性发展，而不是追求数量，我认为数量没有价值。”

同时，何小鹏还表示“中国车企在海外跨国车企面前都还只是学生”。这句话与比亚迪创始人王传福“中国新能源车已全球领先”的言论形成鲜明对比。

批评者认为何小鹏的发言是在抬高自己、贬低对手，“数量没有价值”是暗指比亚迪依靠规模化走量，只看重销量数字，没有技术含金量。

考虑到比亚迪2025年销量高达460万辆，在全球十大车企中排名第五，而小鹏同年销量为42.9万辆，这种对比让“数量没有价值”的言论显得格外刺耳。

支持者则认为，何小鹏只是在陈述两家车企不同的品牌定位和发展战略，但因媒体断章取义，在对比的语境下引发了争议。

从品牌传播角度看，这可能是一次“话术边界失守”。指名道姓地直接与同行对比，在中国舆论场里是个敏感动作。

海外媒体会把所有中国新能源车企视作一个整体，创始人级别哪怕疑似“暗讽”的言语，都可能会被放大为“中国车企内讧”。

虽然何小鹏应该并无暗讽之意，只是表述两家车企差异化战略，但是车企掌舵人每一句话的边界感，都会成为品牌资产的一部分。

何小鹏以后的公开发言，还是需要注意分寸感和边界感。