形成场景化、规模化的供需闭环，实现技术突破和成本下降，是“十五五”时期氢能产业破局的关键

在中国双碳目标和能源转型持续推进的背景下，氢能仍将在未来能源体系中占据一席之地。在2026年3月发布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十五个五年规划纲要》（下称“‘十五五’规划”）中，氢能明确成为重点发展的新兴产业方向之一。

“十五五”规划将绿色氢能列为109项重大工程项目之一，通过提升可再生能源制氢装备水平，加快攻关验证经济安全的规模化氢储运技术，优化布局氢能基础设施，推动绿氢产业链向绿色氨醇、可持续航空燃料延伸，拓展氢能在交通、电力、工业等领域应用。

新一轮氢能试点政策接踵而至。3月16日，工业和信息化部、财政部与国家发展改革委三部门联合发布《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，时隔五年再次启动氢能城市群试点，将应用范围由交通拓展至工业领域，首次设定量化的用氢成本目标，并提供每个城市群最多16亿元的中央财政补贴。

不同于天然气、太阳能、石油等可直接获取的一次能源，氢能是一种用于储存和运输能量的载体。其使用时几乎不排放二氧化碳，仅产生水蒸气，既可以作为燃料直接燃烧，也能转化为电力或热能，从而在钢铁、化工、航运等难以电气化的行业中展现出巨大的减排潜力。

制氢方式决定了氢能的碳足迹迥异。灰氢以天然气、煤炭等化石燃料制取，排放最高；仍然占中国氢气生产的绝大多数。蓝氢和绿氢同属于清洁氢。前者依赖化石燃料，配套碳捕集与封存（CCUS），可削减大部分排放，而后者则通过风电、光伏等可再生能源电解水制得，几乎实现零排放。

氢能的政策主线

在2020年双碳目标提出之后，氢能在近五年开始进入宏观政策视野，从顶层设计出发，逐步从交通延伸至更广泛的工业领域。

“十四五”（2021年-2025年）阶段，氢能首次被写入国家五年规划中，作为六个未来产业的培育方向之一，但仅为概括表述，未展开具体应用场景或其他细节。

“十四五”期间，为落实双碳目标，从国家到地方各层级政策密集出台，覆盖能源、电力、工业、交通等多个领域，普遍将氢能视为实现深度脱碳的重要路径之一。

2022年发布的《氢能产业发展中长期规划》作为标志性的首个国家级专项规划，明确氢能是未来能源体系的重要组成部分，围绕制、储、运、用等关键环节推进产业链建设。在应用端，燃料电池汽车和配套基础设施仍是鼓励政策和各级财政支持的重点场景，而储能、发电和工业等领域则主要以示范应用和技术探索为主。

“十四五”后期，氢能正式在法律层面被纳入能源体系，并作为能源基础设施建设整体布局。政策开始强调以灰氢替代、绿色船燃等需求场景为牵引，推动绿电制氢和氨、醇等氢基燃料的发展，在能源体系中的功能定位逐渐清晰。

“十五五”（2026年-2030年）规划中，不仅将氢能列为重点发展的新兴产业方向，还提出以绿色氢能为重点，通过提升制氢能力、突破储运技术和完善基础设施，推动氢能产业链延伸并拓展多领域应用。把此前笼统的氢能定义，聚焦到以可再生能源制氢为核心的绿色氢能体系。

整体来看，中国氢能政策呈现出三条发展主线：第一，氢能相关规划与政策在多个行政层级和行业领域共同推进，其定位从清洁能源和原料，逐渐拓展至促进能源转型与培育新兴产业的双重属性。第二，在新能源电力成本持续下降、消纳压力增加、电力市场化深入的背景下，可再生能源制氢路径将显现更多的系统价值和市场空间。第三，氢能对于工业领域深度脱碳的重要性凸显，推动包括绿色氨醇、氢冶金、氢基化工原料替代等需求场景，发掘规模化的潜能，成为产业破局关键。

在挑战中推进

“十四五”期间，中国氢能产业以交通领域为主要应用场景。2022年发布的《氢能产业发展中长期规划》提出，到2025年燃料电池汽车保有量达到约5万辆，但实际发展速度低于预期。

根据中国汽车工业协会数据，2025年全国氢燃料电池汽车保有量约为3.13万辆，仅完成目标的62.6%；2025年全年销量7810辆，而同期电池电动汽车年销量已超过1600万辆，规模差距巨大。氢燃料电池车辆主要集中在公交和重卡等商用车领域，乘用车市场尚未形成规模。

与电池电动汽车相比，氢燃料电池汽车仍面临整车成本较高、氢气价格偏高以及加氢基础设施不足等问题。与此同时，锂电池技术持续进步，电动车成本快速下降，并形成完善的充电基础设施体系，电池电动汽车在城市交通领域具备压倒式的竞争力。

氢气价格是决定氢燃料电池汽车成本的核心因素之一。华北电力大学一项研究显示，当前氢价普遍超过30元/千克，只有当氢价下降至约25元/千克以下时，氢能重卡才具备与电池电动重卡竞争的可能。

工业领域虽然有比交通更具规模的用氢需求，同样面临经济性瓶颈。当前国内的工业氢气供应仍以化石能源制氢为主，成本约为10元/千克，而绿氢成本普遍高出2倍左右，令生产成本大幅提高，劝退下游用户。

尽管面临种种挑战，“十五五”规划仍然强调绿氢在工业领域替代化石能源，同时推动绿色氨、绿色甲醇和可持续航空燃料等氢基燃料的发展。这一调整反映出中国氢能政策正在转向更具长期减排潜力的应用领域。

在落基山研究所（RMI）中国首席代表李婷看来，氢能发展过程中经历了螺旋式上升路径和阶段性调整，光伏、风电和新能源汽车同样走过的历程。未来政策还需要助力完善市场机制以及支持重点产业链环节。

李婷表示，绿氢在行业脱碳和能源转化效率方面存在一定局限。总体原则应是“宜电则电”，以清洁能源电气化作为优先路径，只有在工艺要求、能量密度或长距离运输等因素使电气化不经济或不可行时，才适合采用绿氢作为主要解决方案。目前氢冶金、氢基燃料（绿氨、绿醇）以及氢燃料电池是最有潜力的绿氢需求端的增长点。

海德氢能创始人姚昌晟认为，绿色燃料和工业降碳将成为未来五年推动氢能行业发展的主要驱动力。绿色航运在商业模式上已具可行性：客户愿意为低碳运输支付溢价，而船东通过绿色运力获得市场回报。同时，绿色甲醇在技术与基础设施方面更容易规模化落地，甲醇发动机、燃料储运和加注体系已基本成熟，将率先实现商业化，并带动其他绿色燃料的规模化发展。而在工业领域中，化工行业更容易率先应用绿氢，因为其流程本身就需要氢气，只需将灰氢替代为绿氢。

国家能源局在3月初召开的绿色燃料产业发展专题座谈会上指出，发展绿色燃料产业既有助于替代石油、提升能源安全，也有利于促进新能源消纳和推动低碳转型，是能源领域培育新质生产力的重要方向。

供需闭环是落地关键

在经历了2024年的投资情绪高涨以及2025年项目落地的现实考验之后，2026年将成为氢能行业“重新校准”的关键一年。

近两年，全球绿氢产业从早期的投资热情进入理性调整阶段，一些地区收紧低碳项目的政策支持和财政补贴，化工、钢铁等下游行业在成本压力下减碳投入趋缓，需求释放不及预期，难以支撑商业可行性和投资决策，一批绿氢项目被取消或推迟。氢能委员会数据显示，2024年3月至2025年9月，全球510个已承诺投资清洁氢项目中至少有50个被公开宣布取消，其中约80%为早期阶段的绿氢项目。

中国也有绿氢项目终止或推迟。2025年底，内蒙古有两个万吨级的绿氢示范项目的投资方因下游绿氨价格下降、项目经济性不达预期，未达到投资决策要求而主动放弃。该地区对已备案的风光制氢一体化项目设定了明确的开工时限要求，未能按期推进的项目将被主管部门终止示范资格。业内人士指出，绿氢项目往往被地方政府寄予“消纳绿电”的期待，而一旦这成为项目的主要业务，却没有实际的下游买家，项目经济性往往难以成立，从而最终难以落地。

李婷认为，部分绿氢项目的撤销或终止是“去泡沫式”的调整，有助于推动行业回归更为稳健和可持续的发展路径。随着项目从备案走向落地，各项关键假设逐步回归现实，投资决策也更加注重长期回报和可执行性，一些项目因此选择优化方案或调整节奏。

项目实践表明，能够持续推进的绿氢项目，通常在设计之初即锁定下游需求，通过长期承购协议或产业链一体化布局，形成从可再生能源发电、制氢、储运到终端应用的供需闭环。只有在供给与需求同时确定的情况下，绿氢项目才能获得稳定现金流和融资支持，这也成为当前绿氢项目能够落地的关键条件。

以新疆库车绿氢示范项目为例，该项目由中石化集团投资建设，毗邻其塔河炼化装置。项目于2023年投运，设计年产绿氢约2万吨，是全球首个万吨级光伏制氢工程。

项目依托当地光伏发电制氢，并通过管道将氢气输送至邻近炼化装置，用于替代部分传统化石能源制氢，降低炼化环节的碳排放强度。在原油加工过程中，裂化、脱硫等工艺环节对氢气需求稳定且规模较大，提供了明确的消纳场景。同时，光伏基地与炼厂距离较近（约6公里），降低了储运环节的复杂程度与成本压力。